“Σαρώνει το ηλεκτρονικό εισιτήριο στον ΟΑΣΑ” … σε ποια χώρα ?

Σε μια εμπεριστατωμένη ομιλία του στο πρόσφατο συνέδριο του Economist για τις υποδομές, o γενικός διευθυντής της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, κ. Γιώργος Αγραφιώτης, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων, στην βελτίωση των εσόδων του ΟΑΣΑ στο πρώτο τρίμηνο του 2019 σαν συνέπεια της εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Και ακολούθησαν τα πανηγυρικά ρεπορτάζ και οι εκτιμήσεις για τα ΣΔΙΤ, την χρησιμότητα τους και την αναγκαιότητα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ενδεικτικά απο τους τίτλους:

“Σαρώνει το ηλεκτρονικό εισιτήριο …”

“Από ρεκόρ σε ρεκόρ πάνε τα έσοδα του ΟΑΣΑ “

Ρεπορτάζ και εκτιμήσεις χωρίς μέτρο (και καμία σχέση με την αναφορά του κ. Αγραφιώτη) που -ούτε για μια στιγμή – δεν αναφέρθηκαν στην πραγματικά καταστροφική κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών. Χωρίς σχόλια η εξέλιξη των εσόδων του ΟΑΣΑ. Οι εισπράξεις από εισιτήρια χωρίς επιδοτήσεις και λογιστικά τερτίπια.

Από 248 εκ. ευρώ έσοδα το 2014, με βάση τα ανακοινωμένα αποτελέσματα του 1ου εξαμήνου του 2018, το έτος θα κλείσει με έσοδα γύρω στα 150 εκ. ευρώ. Δηλαδή γύρω στα 37,5 εκ. ευρώ το τρίμηνο. Οπότε το τρίμηνο του 2019, αν παρουσιάσει αύξηση 28% θα φτάσει τα 48 εκ. ευρώ. Aκόμα 14 εκ. ευρώ λιγότερα από το τρίμηνο του 2014.

Μετά από 5 χρόνια, στην Ελλάδα της ανάπτυξης που βγήκε από τα μνημόνια, τα έσοδα του ΟΑΣΑ στο τρίμηνο 2019 είναι κατά 23% λιγότερα από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014 της κρίσης, των μνημονίων και της υπανάπτυξης.

Να μην ξεχάσουμε να συγχαρούμε την διοίκηση του οργανισμού, τον μέτοχο του το Υπερταμείο και τους πολιτικούς του προϊσταμένους που θυμήθηκαν ν’ αρχίσουν να κλείνουν που και που τις μπάρες. Και την ενημέρωση από τα ρεπορτάζ.

Σαρώνουμε, δεν ξέρω μήπως πετάμε κιόλας …

 

Πολυκατοικίες και κοινωνικό εισόδημα αλληλεγγύης: πως λέμε καμία σχέση ;

Πόσες πολυκατοικίες υπάρχουν στη χώρα ;

Σύμφωνα με την απογραφή του 2011, από τις 6.371.901 κανονικές κατοικίες της χώρας, 2.846.083 διαμερίσματα (ποσοστό 44,7%) βρίσκονται σε πολυκατοικίες και κυρίως (96,1%) στα αστικά κέντρα. Με 4 έως 20 διαμερίσματα (για τις πιο μεγάλες), αν ορίσουμε ως  γενικό μέσο όρο 8 διαμερίσματα (ήδη υψηλός αριθμός),  υπάρχουν πάνω από 355.000 πολυκατοικίες στη χώρα. Αφαιρώντας κενές, ανοίκιαστες, δευτερεύουσες χρήσεις, και ότι άλλο ήθελε προκύψει (σε ποσοστό πάνω από 15%), απομένουν τουλάχιστον 300.000 κατοικημένες  πολυκατοικίες. Η εκτίμηση αυτή συνάδει με τα δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ για τα κτίρια γενικής μικτής χρήσης (κατοικία, γραφεία, καταστήματα, κλπ.) της ίδιας απογραφής όπου εμφανίζονται 270.000 κτίρια με 3 ορόφους και πάνω και άλλες 350 χιλιάδες διώροφα (συν ισόγειο). Όπως και να το υπολογίσει κανείς στις ίδιες 300.000 κατοικούμενες πολυκατοικίες οκτώ διαμερισμάτων θα φτάσει.

Η συνομολογημένη παραοικονομία του κτιρίου

Résultat de recherche d'images pour "polykatoikies athina"

Εκεί πληρώνονται κοινόχρηστα για ηλεκτρολόγους, υδραυλικούς, καθαρίστριες, κηπουρούς, επισκευές, υλικά καθαρισμού, καλωδιώσεων, σωληνώσεων, λαμπτήρες κοινόχρηστων χώρων, συντήρηση ανελκυστήρα, τζάμια που έσπασαν, πόρτες που φράκαραν, και άλλα πολλά και καθημερινά. Όλα αυτά που, με τίτλους ακριβείς ή προσεγγιστικούς, εμφανίζονται στο λογαριασμό κοινοχρήστων.

Για μια πολυκατοικία 8 διαμερισμάτων, 600 € το μήνα, 75 € ανά διαμέρισμα (εκτός θέρμανσης) φαίνεται υπερβολικό ; Είναι 7.200 € το χρόνο και η εκτίμηση είναι ηθελημένα πολύ συντηρητική. 

Λίγοι από μας έχουν δει τις αποδείξεις που δίνει η καθαρίστρια στον διαχειριστή. Επίσης “πρακτικοί” ηλεκτρολόγοι και υδραυλικοί υπάρχουν κάμποσοι χωρίς καν έναρξη επαγγέλματος. Και όλοι ακούσαμε το “αν κόψει απόδειξη θα βάλει και ΦΠΑ”.  Θα ήταν λοιπόν υπερβολή να ισχυριστούμε ότι το 50% της ετήσιας αυτής δαπάνης είναι “μαύρα” ; Είναι μόνο 3.600 ευρώ το χρόνο. Αν κοιτάξετε τον λογαριασμό σας ίσως αποφασίσετε ότι το “μαύρο” χρήμα στα κοινόχρηστα είναι περισσότερο. Ας μείνουμε όμως στα 3.600 ευρώ που, για τις 300.000 πολυκατοικίες, είναι 1,08 δις ευρώ το χρόνο. Μαύρα. Αυτά τα 1,08 δις μαύρα είναι 871 εκ. ευρώ τζίρος και 209 εκ. ΦΠΑ που διαφεύγει. Επίσης τα 871 εκ. είναι 101 χιλιάδες άτομα με εισόδημα στα όρια του τρέχοντος αφορολόγητου (8.636 € για εργένη χωρίς παιδιά). Και τα άτομα αυτά θα είχαν – ως ελεύθεροι επαγγελματίες – συνεισφέρει στα ασφαλιστικά ταμεία (με 160 € το μήνα, το ελάχιστον δηλαδή), κάπου 193 εκ. ευρώ.  Σύνολο : 402 εκ. ευρώ διαφυγόντα έσοδα για το δημόσιο. Κρατήστε τα 101 χιλιάδες αυτά άτομα υπόψιν. 

Ποιο είναι το πιθανό πραγματικό εύρος της οικιακής παρα-οικονομίας : Μήπως τα παραλέμε ;

Κάποιοι βρήκαν το ποσό των 402 εκ. € μεγάλο. Με την συνήθη δικαιολογία : “τώρα με την κρίση τα έξοδα έχουν μειωθεί”. Και όμως είναι πολύ μικρό. Το χρησιμοποιήσαμε μόνο για την συσχέτιση του με τις πολυκατοικίες και τον λογαριασμό κοινοχρήστων. Το πραγματικό εύρος της οικιακής οικονομίας και παρα-οικονομίας, είναι πολύ μεγαλύτερο.  Ας λοιπόν κάνουμε για τους “στατιστικούς” ή τους “δύσπιστους” έναν πιο ακριβή υπολογισμό στο σύνολο των κατοικιών.

Από τις 6.371.901 κανονικές κατοικίες, οι 4.122.088 είναι κατοικημένες και οι υπόλοιπες 2.249.813 (35,3%)  κενές. Στις κενές κατοικίες, οι 729.964 είναι κενές εξοχικές, οι 621.881 είναι δευτερεύουσες, οι 453.901 διατίθενται προς ενοικίαση, οι 355.071 είναι κενές για άλλο λόγο και οι 88.996 κατοικίες διατίθενται προς πώληση. Όπως απεικονίζεται στο διάγραμμα.

Και να υποθέσουμε ότι κάθε κατηγορία κατοικίας δαπανά για όλα τα προηγούμενα (καθαρισμό, κηπουρούς, επισκευές, συντηρήσεις, υλικά, υδραυλικούς, ηλεκτρολόγους, κοινόχρηστους λαμπτήρες, καλώδια, σωλήνες, τα τζάμια που έσπασαν, τη βρύση που στάζει, …, και ότι άλλο φαντάζεστε), σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα.

Δηλαδή ότι στο διαμέρισμά σας, στην μονοκατοικία σας, όπου τέλος πάντων διαμένετε, πληρώνεται μόνο 60 ευρώ το μήνα για οτιδήποτε και για όλα πλην θέρμανσης. Και για κοινόχρηστα και για επισκευές ή υλικά πού πληρώνετε μέσα στο σπίτι. Λιγότερα αν η κατοικία είναι κενή για οποιονδήποτε λόγο. Στο εξοχικό η μηνιαία δαπάνη να μην ξεπερνά τα 25 ευρώ το μήνα για όλα όσα σχετίζονται με την καθημερινή οικονομία της κατοικίας. Ακόμα λιγότερα για τις άλλες κατηγορίες. Με την ώρα καθαρισμού στα 7-8 ευρώ, σε “μαύρα” εννοείται, δεν ακούγεται υπερβολικό. Μάλλον συντηρητική είναι πάλι η εκτίμηση.

Στην περίπτωση τού συνόλου των κατοικιών και με μια πολύ συντηρητική εκτίμηση των δαπανών αθροίζουμε πάνω από 3,8 δις ευρώ. Από τα οποία αν θεωρήσουμε ότι “μαύρα” είναι μόνο τα μισά πρόκειται για 1.911.570.300 €. Δηλαδή με τον ίδιο παραπάνω υπολογισμό, 370 εκ. ΦΠΑ και 1.541 δις τζίρο. Δηλαδή 179 χιλιάδες άτομα με εισόδημα στα όρια του αφορολογήτου (8.636 €),  που θα είχαν επίσης πληρώσει (με το ελάχιστο του ΕΦΚΑ),  343 εκ, ευρώ σε ασφαλιστικές εισφορές. Διαφυγόντα έσοδα για το δημόσιο, 713 εκ. ευρώ.

Επιτέλους εγκρίθηκε η επιδότηση για τον προηγούμενο μήνα

Κι ενώ αυτά συμβαίνουν επί χρόνια και παρά τα μνημόνια, εγκρίθηκε, τέλη Αυγούστου, η μεταφορά πίστωσης, συνολικού ποσού 66.927.984,42 ευρώ, για την καταβολή της πληρωμής μηνός Ιουλίου 2018 του Κοινωνικού Εισοδήματος Αλληλεγγύης (στο εξής KEA) στους 293.919 δικαιούχους. Κοντά στα 830 εκ. ευρώ το χρόνο έλεγε η κυβέρνηση για το ΚΕΑ στον προϋπολογισμό 2018 ή 792 εκ. ευρώ, αν αναγάγουμε την πίστωση Ιουλίου στο σύνολο του έτους. Δηλαδή τα 713 εκ ευρώ της κτιριακής παραοικονομίας, θα πλήρωναν σχεδόν όλο το ΚΕΑ. Αλλά ας το δούμε λίγο πιο  συγκεκριμένα :

  • Για μια τετραμελή οικογένεια (δυο ενήλικες και δυο ανήλικα παιδιά) το ΚΕΑ είναι 400 ευρώ το μήνα, δηλαδή 4.800 το χρόνο. Τα 713 εκ. ευρώ που διαφεύγουν καλύπτουν σχεδόν 148.000 τετραμελείς οικογένειες, πάνω από 594.000 άτομα.
  • Επίσης τα άτομα που εισπράττουν τα “μαύρα” των πολυκατοικιών είναι ταυτόχρονα σε μεγάλο ποσοστό (λόγω αδήλωτης εργασίας) δικαιούχοι του ΚΕΑ. Αν τα παραπάνω είχαν δηλωθεί, το ΚΕΑ θα είχε χρηματοδοτηθεί (όχι από πλασματικά πλεονάσματα με υπέρμετρους φόρους), οι (πλαστοί) δικαιούχοι θα είχαν μειωθεί και οι μηνιαίες ενισχύσει θα μπορούσαν να αυξηθούν για τους δικαιούχους.
  • Επίσης για να καταλαβαίνουμε για ποια ποσά μιλάμε να θυμίσουμε ότι το 2014 ο στόχος του προϋπολογισμού για τον ΕΝΦΙΑ ήταν 2,6 δις ευρώ,  για την τριετία 2015-16-17 γύρω στα 3,2 δις ευρώ και για το 2018 θα πανηγυρίσουμε στην ΔΕΘ που θα πέσει στα 3,1 δις ευρώ. 

Κάθε κατοικία ένα ΑΦΜ ;

Ας κάνουμε μια υπόθεση πολιτικής (ή σ ’αυτή τη χώρα επιστημονικής) φαντασίας  :

Η Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων (ΑΑΔΕ) αποδίδει ένα ΑΦΜ ή ένα Μοναδικό Νούμερο Κτιριακών Δαπανών, πείτε το όπως θέλετε, σε κάθε “κατοικία”. Και με το νούμερο αυτό επιτρέπει σε κάθε να γίνεται δήλωση των σχετικών δαπανών. Και φυσικά το ύψος των “άσπρων” δαπανών μπορεί να συνδυαστεί με ελφρυνση φόρου ή με ελαφρύνσεις στον ΕΝΦΙΑ.

Κάποιοι θα πουν ότι δεν υπάρχουν εργαλεία για να μετασχηματιστεί η δαπάνη αυτή σε φορολογητέα ύλη και σε ασφαλιστικές εισφορές. Προφάσεις εν αμαρτίαις : και υπάρχουν και εφαρμόζονται. Και η εφεύρεση τους προέρχεται από τα ασφαλιστικά ταμεία ευρωπαϊκών χωρών. Δεν είναι ίσως καν αναγκαίο να ορίσουμε ένα νούμερο δαπανών ανά κατοικία. Αυτά όμως σε άλλο άρθρο.

Και παρόλο που θα μας εξηγήσουν τους χιλιάδες λόγους που αυτά, ούτε γίνονται, ούτε πρέπει, ούτε μπορούν να γίνουν,  ας αναρωτηθούμε αφελώς :

  • Πόσες δαπάνες θα “ασπρίσουν” και θα γίνουν φορολογητέα ύλη ; 
  • Πόσες ενάρξεις επαγγέλματος θα γίνουν από τους πρακτικούς (ηλεκτρολόγους, υδραυλικούς, καθαριστές, κλπ.) που κινούνται γύρω από αυτήν την παραοικονομία ;
  • Πόσοι (πλαστά) δικαιούχοι του ΚΕΑ θα διαγράφουν ;
  • Πόσο μπορούν να αυξηθούν οι μηνιαίες συνεισφορές του ΚΕΑ για αυτούς που πραγματικά είναι εκτός εργασίας ;
  • Πόσο μπορούν να μειωθούν οι φορολογικοί συντελεστές που τροφοδοτούν τα πλεονάσματα και το ΚΕΑ ;

Αντί αυτού, διατηρούμε μέσω παραοικονομίας και υπερφορολόγησης, την εξάρτηση τμημάτων της κοινωνίας από τον εκάστοτε διανομέα του κρατικού κορβανά. Πολιτική που δεν είναι, ούτε φιλελεύθερη ούτε αριστερή. Πρόκειται για χρόνιο και συνομολογημένο παραλογισμό μιας κοινωνίας, που προτιμά την ψεύτικη ελευθερία του “μαύρου” χρήματος και την πληρώνει με εξάρτηση από παθογενείς μηχανισμούς αναδιανομής χωρίς πραγματικό οικονομικό αποτέλεσμα.Διότι ο στόχος του κοινωνικού εισοδήματος αλληλεγγύης δεν είναι να διατηρεί τον πληθυσμό σε κατάσταση εξάρτησης υποβοηθώντας την μαύρη οικονομία. Επειδή οι εξαρτημένες οικογένειες είναι πιο εύκολη βορά στις επιδιώξεις του οποιουδήποτε κρατάει κατά καιρούς τον κρατικό κορβανά.

Υστερόγραφο για τους συντρόφους κάθε όχθης που δεν θα καταλάβουν

Δεν προτείνεται η κατάργηση του ΚΕΑ. Αυξήστε το επίπεδο του, για αυτούς που πραγματικά το έχουν ανάγκη. Το «άσπρισμα», ο εξορθολογισμός της οικονομίας του κτιρίου, θα δώσει τους αναγκαίους πόρους χωρίς την παρανοϊκή φορολόγηση.

Δεν έχω τίποτα με τις καθαρίστριες και τους πρακτικούς υδραυλικούς. Κάνουν μια δύσκολη δουλειά και, εφόσον το εισόδημα δεν επαρκεί, χρειάζονται την ενίσχυση από το ΚΕΑ. Αλλά η διατήρηση αυτών των εργαζομένων στην «πατροπαράδοτη» σκιά της κτιριακής παραοικονομίας, ούτε την οικονομία εξυγιαίνει, ούτε επιτρέπει στο ΚΕΑ να παίξει τον ρόλο που πρέπει να έχει. Μηχανισμός προοδευτικής ένταξης στην ενεργή οικονομική ζωή και απασχόληση και όχι μηχανισμός παραοικονομίας και εξάρτησης από την κρατική επιδότηση.

Δεν θα γίνουν πιο ακριβές οι τιμές στο χώρο του κτιρίου. Το εργασιακό κόστος είναι αρκετά χαμηλό ώστε η παραοικονομία, που συνοδεύεται από φοροδιαφυγή και εισφοροδιαφυγή, να μην αποτελεί αναπτυξιακή επιλογή.

Το μόνο που εξασφαλίζει η συνέχιση αυτών των παθογενειών είναι η στασιμότητα και η κοινωνική και οικονομική εξάρτηση τμημάτων της κοινωνίας από μηχανισμούς κρατικής αναδιανομής. Και κανονικά, ούτε οι φιλελεύθεροι ούτε οι αριστεροί, θα έπρεπε να βολεύονται με τους μηχανισμούς εξάρτησης, απ’ όπου κι αν εκπορεύονται.

Σε πάρα πολλά πράγματα δεν χρειάζεται ελπίδα. Ένας στοιχειώδης κοινωνικός και πολιτικός ορθολογισμός χρειάζεται.

 

 

Το υπερταμείο δεν θα λειτουργήσει κρύβοντας την πραγματικότητα …

Παρακολούθησαμε με ενδιαφέρον την ακρόαση της διοίκησης της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών & Περιουσίας ΑΕ, δηλαδή του Υπερταμείου, από την επιτροπή οικονομικών υποθέσεων της Βουλής. Και διάβασα τα πρακτικά της. Σε κάποια ερώτηση του κ. Σταικούρα για το τι θα κάνει με το 1% του ΟΤΕ η κ. Αικατερινάρη (Διευθύνουσα Σύμβουλος και μέλος Δ.Σ. της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας Α.Ε.) καθησυχάζει το ακροατήριο. Αντιγράφουμε από τα πρακτικά της Βουλής :

Επίσης, σε θέματα ανακεφαλαιοποίησης που τέθηκε η ερώτηση και θέματα ανακεφαλαιοποίησης και θέμα αλλαγής κανονισμού, ο κανονισμός είναι πάρα πολύ σημαντικός. Ο εσωτερικός κανονισμός θέτει πάρα πολύ σημαντικά θέματα και νομίζω ότι είναι η καρδιά του όλου εγχειρήματος. Οτιδήποτε λοιπόν τροποποιεί τον εσωτερικό κανονισμό ή δυνατότητα αύξησης μετοχικού κεφαλαίου ή δυνατότητα οποιασδήποτε άλλης δημιουργίας θυγατρικής, ή συγχώνευση θυγατρικών και τα λοιπά, είναι αποφάσεις που αφορούν τη Γενική Συνέλευση της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας και η Γενική Συνέλευση της είναι το Κράτος, είναι το Ελληνικό Δημόσιο, όπως εκπροσωπείται από τον Υπουργό Οικονομικών»

Δεν χρειάζεται λοιπόν να ανησυχούμε. Μόνο που διαβάζοντας το άρθρο 189, παράγραφος 3 του νόμου για το Υπερταμείο, και μάλιστα από την κωδικοποιημένη μορφή στην ιστοσελίδα της εταιρείας, με ημερομηνία 15/6/2017, βλέπουμε οτι :

Άρθρο 189, παράγραφος 3 : Ο Εσωτερικός Κανονισμός της Εταιρείας τροποποιείται με απόφαση της Γενικής Συνέλευσης του μοναδικού μετόχου, κατόπιν πρότασης του Διοικητικού Συμβουλίου, η οποία προσυπογράφεται από το Εποπτικό Συμβούλιο.

Δεν συμμεριζόμαστε τις επιθέσεις στην διοίκηση του Υπερταμείου, δεν ψήφισε αυτή τον νόμο, ούτε διορίστηκε μόνη της. Θα θέλαμε όμως μιαν απάντηση στο ερώτημα που προκύπτει. Από την διοίκηση και από τους βουλευτές και από τα κόμματα που ψήφισαν τον νόμο για το Υπερταμείο.

Τι ισχύει ;

  • Μπορεί ο κ. Τσακαλώτος να τροποποιήσει τον εσωτερικό κανονισμό χωρίς την εισήγηση του ΔΣ και την προσυπογραφή του Εποπτικού Συμβουλίου ? Με αυτόκλητη γενική Συνέλευση ?

Στην συγκεκριμένη συνεδρίαση της επιτροπής οικονομικών υποθέσεων της βουλής ο κ. Τσακαλώτος απλά σηκώθηκε κι έφυγε. Είχε ραντεβού με τον κ. Ρέγκλιγκ.

Για την αστική κινητικότητα στην επιστημονική φαντασία

Η επιστημονική φαντασία, ως λογοτεχνία του μέλλοντος, εξετάζεται συνήθως από τη σκοπιά της επιτυχημένης η αποτυχημένης πρόβλεψης. Ο σκοπός εδώ είναι διαφορετικός : δεν θα εξετάσω αν προέβλεψε τις εξελίξεις, αλλά τι μπορεί να μας μάθει, πέρα από προβλέψεις, για τα θέματα της κινητικότητας. Θα επιχειρήσω λοιπόν μια αντιστοίχηση ανάμεσα σε εικόνες της πόλης στην επιστημονική φαντασία και κάποια θέματα αστικής κινητικότητας, ελπίζοντας αυτό ν’ αποδειχθεί χρήσιμο για τις εργασίες του συνεδρίου.

1 – Το έξυπνο αυτοκίνητο

Το έξυπνο αυτοκίνητο δεν είναι πλέον υπόθεση επιστημονικής φαντασίας αλλά έρευνας και τεχνολογίας, επενδύσεων και εμπορίου. Αισθητήρες, GPS, δίκτυα και προγράμματα απομακρυσμένης βοήθειας, ευφυή συστήματα φρένων, υπολογισμός της απόστασης μεταξύ αυτοκίνητων σε  πραγματικό χρόνο, αυτοκίνητα χωρίς οδηγό, είναι μερικά από τα συστατικά αυτής της περιπέτειας. Όλα πολύ λογικά πράγματα. Αντίθετα τo έξυπνο αυτοκίνητο στην επιστημονική φαντασία προκαλεί φόβο.

Η «Κριστίν» του Stephen King (έτσι λένε το αυτοκίνητο) κατακυριεύει τον οδηγό και υπηρέτης της και φαίνεται να κατοικείται από μια δική της θέληση. Την  βρίσκει παρατημένη και την επισκευάζει ο Άρνι, ένας φοιτητής που πιάνει το χέρι του, και  λειτουργεί ξανά αλλά κατά βούληση: σταματά χωρίς αιτία, στη συνέχεια ξεκινά σαν άγριο θηρίο, όλα με τριξίματα που μοιάζουν με μικρές κραυγές. Εκτός από τον οδηγό της, κανείς δεν αισθάνεται άνετα μέσα σ’ αυτό το δυσάρεστο γερασμένο αυτοκίνητο. Και φυσικά το δράμα παραμονεύει …

Στη νουβέλα Sally του Isaac Asimov τα έξυπνα αυτοκίνητα κοστίζουν μια περιουσία και οι ιδιοκτήτες τους τα αγαπούν τόσο, που μετά το θάνατο τους τα κληροδοτούν σ’ ένα ίδρυμα, είδος ξενοδοχείου για ευφυή αυτοκίνητα. Στη συνέχεια, προστατεύονται μόνα τους από τους κλέφτες, χωρίς οδηγό. «Και δεν διστάζουν σε τίποτα, ακόμη και εις βάρος των ανθρώπων …».

Τα αυτοκίνητα τουAsimov είναι ρομπότ με «ποζιτρονικό»εγκέφαλο ενώ η «Κριστίν» του Stephen King έχει “κακή ψυχή”. Αλλά περιέργως οι δυο συγγραφείς, ο μαιτρ του τρόμου Stephen King και ο ορθολογιστής Asimov, συναντούνται  σε ένα κοινό θέμα: τον φόβο του αυτοκινήτου. Και υποκινούν, χωρίς να το πουν ευθέως, κάποιες ερωτήσεις:

1- Τα έξυπνα αυτοκίνητα δεν έχουν αρκετή «ψυχή» ή έχουν «κακή ψυχή». Μήπως επειδή αμφισβητούν, απομυθοποιούν, επηρεάζουν την κλασσική  σχέση οδηγού-αυτοκινήτου ;

2- Με τη μετατροπή αυτής της σχέσης, μήπως τα έξυπνα αυτοκίνητα περιέχουν από μόνα τους το τέλος του αυτοκινήτου ως κυρίαρχου φαινόμενου της κινητικότητας του 20ου αιώνα;

3- Αναπόφευκτα οδηγούν τον χρήστη σε κατάσταση ψυχολογικής και διανοητικής εξάρτησης. Αλληγορία για την εξάρτηση από το αυτοκίνητο; Ο Gabriel Dupuy χρησιμοποιεί τον όρο «αυτοκινητιστική εξάρτηση» σε μια συστημική λογική, αλλά η προσωπική εξάρτηση υπάρχει επίσης. Στα μοντέλα πρόβλεψης υπάρχουν «οι ασυμβίβαστοι του αυτοκινήτου.» Αυτοί που παντού και πάντα θα πάνε με αυτοκίνητο ανεξάρτητα από τις συνθήκες κίνησης.

Το λεγόμενο έξυπνο αυτοκίνητο περιέχει το τέλος του αυτοκινήτου ; Και πότε ; Σίγουρα όχι με τους χίλιους αισθητήρες αλλά αν αλλάξει το μοντέλο κτήσης και χρήσης ; 

2 – Έξυπνοι δρόμοι με ή χωρίς αυτοκίνητα?

Στις τρέχουσες έρευνες ο δρόμος του μέλλοντος είναι γεμάτος συσκευές πληροφοριών, πρατήρια καυσίμων υψηλής τεχνολογίας, έξυπνα διόδια, έξυπνες κάρτες όλων των ειδών και αισθητήρες που συνεργάζονται με αυτούς του ευφυούς αυτοκινήτου. Αυτό δεν είναι επιστημονική φαντασία αλλά κανονικότατη έρευνα που διεξάγεται πειραματικά σε πραγματικό μέγεθος. Ο ευφυής δρόμος είναι για ευφυή αυτοκίνητα. Στους ευφυείς δρόμους της επιστημονικής φαντασίας τα αυτοκίνητα είναι σχετικά απόντα η παθητικά, καταργημένα λόγω της ευρείας συμφόρησης, κακής συνολικής απόδοσης ή ακόμα έχουν απορριφθεί από κοινωνίες που δεν ευνοούν τον ατομικισμό. Οι δρόμοι είναι συχνά γιγαντιαίοι κυλιόμενοι διάδρομοι επιβατών. Οι τεχνικές περιγραφές του συστήματος υπάρχουν και σχετικές ευρεσιτεχνίες που έχουν κατατεθεί στις ΗΠΑ ή στην Ευρώπη, από αξιοσέβαστες εταιρίες όπως η Goodyear.

Ο Asimov μας λέει πώς λειτουργεί το σύστημα: παράλληλες λωρίδες που κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες. Πιο αργές εξωτερικά, επιταχύνουν προς τα μέσα και ο επιβάτης, για να αλλάξει ταχύτητα και προορισμό, κινείται από τη μια λωρίδα στην άλλη. Οι έφηβοι διαγωνίζονται πηδώντας από την μια στην άλλη, πράγμα που απαγορεύεται και από τους κώδικες συμπεριφοράς και από το νόμο, αλλά που καθιστά το επικίνδυνο παιχνίδι πιο ενδιαφέρον. Συμβαίνουν ατυχήματα, κάποτε καταστροφικά, αλλά συνολικά το σύστημα είναι πιο οικονομικό και αποδοτικό από τα αυτοκίνητα. Όταν οι επιβάτες παίρνουν το εξπρές, τις γρήγορες λωρίδες για μεγαλύτερα ταξίδια, μπορούν να καθίσουν σε ενσωματωμένες θέσεις με πειθαρχημένο τρόπο που βασίζεται σε ένα σύστημα δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, ανάλογα με την κοινωνική και επαγγελματική θέση του επιβάτη.

Ο Robert Henlein, σε μια νουβέλα του  1940 με τίτλο «Οι δρόμοι να κυλούν καλά» αναφέρεται σ’ ένα σύστημα κυλιόμενων αυτοκινητόδρομων σε όλη την Αμερική,  το οποίο αντικατέστησε το αναποτελεσματικό αυτοκίνητο σε συνθήκες γενικευμένης εθνικής συμφόρησης. Το σύστημα αυτό, από το οποίο εξαρτάται όλο το έθνος, διατηρείται από ένα σώμα των μηχανικών που απεργούν ξαφνικά και συνολικά την ημέρα της επίσκεψης του Αυστραλού υπουργού. Ο επικεφαλής μηχανικός – ή επικεφαλής επιτηρητής – θα κάνει τα πάντα για να βάλει τα πράγματα σε τάξη και το κράτος σε λειτουργία.

Πώς να «διαβάσει» κανείς  αυτές τις ιστορίες; Μπορεί φυσικά να συζητήσει τη σκοπιμότητα του συστήματος. Αλλά πιστεύω ότι για το θέμα μας η ενδιαφέρουσα πτυχή είναι αλλού.

Η επίμονη των έφηβων στους παράνομους αγώνες μιλά για τις συμπεριφορές και πρακτικές παράβασης και παραβίασης με τις οποίες κάθε σύστημα θα έρθει αναπόφευκτα αντιμέτωπο. Αν το ξεχάσουμε στο σχεδιασμό η την λειτουργία του, θα θέσουμε εν αμφιβόλω το σύστημα ανεξάρτητα από την όποια συνολική του απόδοση.

Τα αυστηρά δικαιώματα και υποχρεώσεις των επιβατών θέτουν ένα άλλο ερώτημα: ένα σύστημα μεταφορών στις συνθήκες μάζας, πυκνότητας και την ταχύτητας που απαιτούνται από τις μεγαλουπόλεις του μέλλοντος, πρέπει αναγκαστικά συνδέεται με ένα σύστημα συγκεκριμένης συμπεριφοράς κωδικοποιημένης στο ποινικό δίκαιο; Από το Παρίσι έως τη Σιγκαπούρη η ερώτηση αυτή  είναι λιγότερο φανταστική απ ‘όσο φαίνεται …

Στην ιστορία του Henlein υπάρχουν οι μηχανικοί της επιφάνειας κι αυτοί του υπεδάφους, οι από πάνω κι αυτοί από κάτω. Οι από κάτω ξαφνικά κατέβηκαν σε απεργία και μπλοκάρεται η  οικονομική και κοινωνική ζωή της χώρας. Το έθνος έχει παραλύσει και η κοινωνία αποκαλύπτει την εξάρτησή της από τα δίκτυα της. Ο παραλληλισμός με τους οδηγούς, τους πιλότους και τους εργαζόμενους των μετρό ή των αεροσκαφών δεν είναι φαντασία, αλλά προφανής και σχετικά αφελής πρώτη ανάγνωση.

Το πραγματικό ερώτημα που τίθεται είναι διαφορετικό: Κατά τη στιγμή της ολοκλήρωσης και της αλληλεξάρτησης των δικτύων μπορούμε να σχεδιάσουμε νέα κοινωνικο-τεχνικά συστήματα χωρίς αναδιατύπωση των αντιλήψεων μας, του  τεχνικού καταμερισμού της εργασίας, το διαχωρισμό μεταξύ της πνευματικής και μη πνευματική εργασίας;

Στο εξώφυλλα της νουβέλας μια φράση ηχεί ειρωνικά: «όσο περισσότερο ένας πολιτισμός εξυψώνεται (εξειδικεύεται), τόσο περισσότερο εξαρτάται από κάθε μονάδα του και βρίσκεται στο έλεος των μειοψηφιών του».

3- Το αστικό αυτοκίνητο κοινής χρήσης :  μια περιορισμένη αλλά κατατοπιστική ουτοπία

Ας αφήσουμε τον κόσμο της επιστημονικής φαντασίας κι ας επιστρέψουμε στις εμπειρίες των αστικών αυτοκίνητων κοινής χρήσης που είναι υπό δοκιμή ή σε λειτουργία. Είναι αυτοκίνητα που δεν ανήκουν στο χρήστη και που μπορεί να πάρει, να χρησιμοποιήσει και να τ’ αφήσει μετά. Κάτι σαν ένα ταξί χωρίς ταξιτζή. Οι τρέχουσες εμπειρίες είναι περιορισμένης κλίμακας αλλά προσπαθήστε να τις σκεφτείτε στην κλίμακα του Παρισιού ή του Λονδίνου. Το σύστημα λειτουργεί καλά, oι χρήστες είναι ευχαριστημένοι και έτοιμοι να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους. Για να αναλάβει ένα τέτοιο σύστημα ένα σημαντικό μέρος της αστικής  κινητικότητα θα χρησιμοποιηθούν εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα. Περί τίνος ακριβώς πρόκειται ;

Πρόκειται για ένα σύστημα που, όπως το ιδιωτικό αυτοκίνητο, θα επιτρέψει στα εκατομμύρια των ατομικών θελήσεων, στις μνήμες και τις αναπαραστάσεις της πόλης, στους συλλογικούς και ατομικούς μηχανισμούς οικειοποίησης του αστικού χωροχρόνου, να μεταφραστούν σε αστική κινητικότητα μεγάλης κλίμακας.Η υλοποίηση ενός τέτοιου συστήματος σε βαθμό που να υποκαταστήσει την χρήση του ιδιόκτητου αυτοκινήτου, δεν συνάδει με τις χρήσεις του αυτοκινήτου. Θα απαιτούσε μια τέτοια πειθαρχία και ένα τόσο διαφορετικό είδος οργάνωσης του δικτύου που θα αποτελούσε το τέλος του αυτοκινήτου όπως το γνωρίσαμε και κυριάρχησε στους δυο τελευταίους αιώνες.

Πόσο πιθανό φαίνεται ότι το αυτοκίνητο κοινής χρήσης θα γίνει το κυρίαρχο μέσο της αστικής κινητικότητας του μέλλοντος και θα πείσει μαζικά τον οδηγό να απαλλαγεί από το ιδιόκτητο αυτοκίνητο του; Πιστεύω ότι ένα τέτοιο σύστημα αυτό αποσκοπεί σ’ ένα μικρό, σχετικά ασήμαντο μέρος της αστικής  κινητικότητας των μεγαλουπόλεων. Η ιδέα ότι θα μπορούσε να αναλάβει ένα σημαντικό μέρος της κινητικότητας των πόλεων του μέλλοντος μου φαίνεται λιγότερο ρεαλιστική από τους κυλιόμενους δρόμους του Asimov ή του Henlein(1).

(1) Παρένθεση: όταν το 2001 έκανα αυτές τις υποθέσεις το Autolib δεν υπήρχε. Λειτουργεί τώρα στο Παρίσι και αλλού. Και μόνο πρόσφατα αρχίσαμε να παραδεχόμαστε ότι τελικά  το μερίδιο της κινητικότητας που εξυπηρετεί το σύστημα των 4000 οχημάτων του Autolib είναι σχετικά ασήμαντο στην κλίμακα της μητρόπολης. Και επίσης ότι  το σύστημα παίρνει πελάτες από τα δημόσια μέσα μεταφορών κι όχι από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Εξακολουθώ λοιπόν να πιστεύω ότι τι οι λύσεις τύπου Autolib δεν είναι οι δημόσιες μεταφορές του μέλλοντος. Και το τέλος της κυριαρχίας του ιδιόκτητου αυτοκινήτου είναι μακριά στον ορίζοντά μας.

4- Η εξάρτηση των πόλεων από τα δίκτυα τους

Να σημειώσουμε επίσης ότι υπάρχει ένα πιθανό πρόβλημα με την υπέρμετρη συσσώρευση και αλληλεξάρτηση των δικτύων στο αστικό πεδίο : δίκτυα μεταφορών, αστικής εφοδιαστικής αλυσίδας, οχήματα κοινής χρήσης, το έξυπνο ψυγείο, η παράδοση στο σπίτι, δίκτυα διανομής ενέργειας, εμπορικά και τραπεζικά δίκτυα, όλα αυτά καθορίζουν σήμερα την πόλη, τις χρήσεις της και τις εμπειρίες μας. Τα πληροφοριακά δίκτυα στηρίζουν, συντονίζουν και υποστηρίζουν όλα τα προηγούμενα και ισως, κατά κάποιο τρόπο, η εξάρτηση της πόλης από τα δίκτυα της φτάνει σ’ ένα επίπεδο παροξυσμού. Το σενάριο της γενικευμένης βλάβης είναι  πιθανολογικά εγγεγραμμένο σ’ αυτή την συσσώρευση.

Ας αφήσουμε στους ειδικούς ασφάλειας των υπολογιστικών δικτύων να σκεφτούν τις αναγκαίες  μεταρρυθμίσεις που συνδέονται με αυτό το θέμα. Από την πλευρά μου, θα περιοριστώ να θυμίσω ότι στην μελέτη των συστημάτων,  η «βλάβη» είναι εγγενώς πιο κατατοπιστική για το σύστημα απ’ ότι η κανονική του λειτουργία. Αλλά στα κοινωνικο-τεχνικά συστήματα μεγάλης κλίμακας, όπως η αστική κινητικότητα, δεν έχουμε την πολυτέλεια να πειραματιστούμε με  την «βλάβη» σε πραγματικές συνθήκες.

Αυτό που συνήθως αποκαλείται αποκαλυπτική επιστημονική φαντασία είναι η ανεξέλεγκτη και αλληλοεξαρτώμενη εξάπλωση βλαβών αυτού του είδους. Δείτε οποιοδήποτε τέτοιο φιλμ, αυτό που καταρρέει είναι τα δίκτυα. Και μαζί τους η πόλη.

5- Αστική πολυμορφία και χωρικός διαχωρισμός

Οι ουτοπικές ή πραγματικές πόλεις μας, έχουν προβλήματα με την πολυμορφία και την διαφορετικότητα. Και μας το λένε, ίσως με μια δόση υπερβολής, ουτοπιστές, κοινωνιολόγοι και φιλόσοφοι. Το γεγονός όμως παραμένει oτι, αντιμετωπίζοντας προβλήματα η μακροχρόνιες φάσεις ύφεσης, οι πόλεις τείνουν στον χωρο-ταξικό διαχωρισμό, την  οικιστική και κοινωνική εξειδίκευση των χώρων τους, την γκετοποίηση των πληθυσμών τους και την απαξίωση των δημοσίων χώρων τους. Τα φαινόμενα αυτά περιγράφονται με εκπληκτικό τρόπο στην επιστημονική φαντασία της χρυσής εποχής που παραμένει εξαιρετικά μοντέρνα.

Όλοι γνωρίζεται τα χαρακτηριστικά των “φρουρούμενων κοινοτήτων” στις ΗΠΑ (gated communities). Διαβάστε ξανά Heinlein: Νομίζω στον «άνθρωπο που πούλησε το φεγγάρι» η μάλλον στο “I will fear no evil”, δίνει περιγραφές των μέτρων ασφαλείας, της οργάνωσης των μετακινήσεων, των μέτρων εναντίον των εισβολέων, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τον κανονισμό λειτουργίας των εταιρειών ασφαλείας που δραστηριοποιούνται σήμερα σ’ αυτές τις κοινότητες.

Δεν πρόκειται φυσικά, ξεχνώντας το αρχικό σκεπτικό μου, να μιλήσω για την ενδεχόμενη ακρίβεια των προβλέψεων της επιστημονικής φαντασίας. Αυτό που θέλω να τονίσω είναι ότι για τα θέματα της πόλης και της κινητικότητας, η επιστημονική φαντασία έχει ενδιαφέρον ως τρέχουσα κοινωνική λογοτεχνία και όχι ως μελλοντολογία. Το επιστημονικό ή ψευδο-επιστημονικό της υπόστρωμα, εμποδίζει συχνά αυτήν την ανάγνωση, που είναι όμως η πιο ενδιαφέρουσα πτυχή της. Όπως προκύπτει και από τον τρόπο που αντιμετωπίζει τα θέματα της οικολογίας.

6- Η οικολογία στην επιστημονική φαντασία

Mιλάμε πολύ για τη ρύπανση αλλά το καθαρό αυτοκίνητο είναι για αύριο. Και η κατανόηση της οικολογίας και των επιπτώσεων της μέσα από το πρίσμα της ρύπανσης, είναι μια πολύ περιοριστική ανάγνωση.

Η επιστημονική φαντασία έχει από καιρό κατανοήσει ότι η οικολογία δεν πηγάζει από  την σχέση με τη ρύπανση. Ενδιαφέρεται περισσότερο για τις κοινωνικές και προσωπικές επιλογές που συνεπάγονται η απορρέουν από την οικολογική θεώρηση του αστικού και του κοινωνικού γίγνεσθαι. Και τονίζει την αμφίσημη φύση των φαινόμενων που σχετίζονται με την οικολογική προσέγγιση. Τέτοια θέματα θα βρείτε στο έργο της Marrion Zimmer Bradley, πιο γνωστής στη Γαλλία για τα γραπτά της σχετικά με το θρύλο του Αγίου Δισκοπότηρου, παρά για το έργο της στην επιστημονική φαντασία.

Κοινοτισμός, τεχνολογική άρνηση, ουτοπίες οικονομικής και πολιτιστικής αυτάρκειας, εξαφάνιση των μη τεχνολογικών πολιτισμών, ανυπαρξία πολιτιστικά ουδέτερης τεχνολογίας. Αυτές οι πτυχές της οικολογικής φιλοδοξίας είναι συμβατές με την θεώρηση της κινητικότητας ως σύγχρονης κοινωνικής αξίας; Και σε ποιο βαθμό;

Εν κατακλείδι, αν θέλουμε να σκεφτούμε τις πόλεις μας χωρίς η με πολύ λιγότερα αυτοκίνητα, θα ήταν ενδιαφέρον, ανεξάρτητα από τον οποιονδήποτε τεχνολογικό στόχο, να εξετάσουμε και να αποτιμήσουμε πρώτα τις απαιτήσεις και τις επιπτώσεις μιας τέτοιας κοινωνικής και σχεδιαστικής επιλογής. Αυτό, πιστεύω, είναι το βασικό δίδαγμα που η επιστημονική φαντασία μας δίνει για την κινητικότητα.

«Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον Σιδηρόδρομο»

Περίληψη

Το άρθρο γράφτηκε το 2008 στην Καθημερινή με αφορμή το σχέδιο Χατζηδάκη για τον ΟΣΕ. Που μετά την αποχώρηση του, δεν προχώρησε. Έγραφα τότε : “Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας… ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου“. Ει μάτην! Το 2010 οι ίδιοι που καταδίκαζαν το πλάνο Χατζηδάκη έφεραν μαζί με την Τρόικα τις μαζικές μετατάξεις και την βίαιη εφαρμογή ενός παραπλήσιου αλλά πλέον μη αποδοτικού πλάνου. Η κατάσταση μαζεύτηκε πάλι στην διαδικασία αποκρατικοποίησης αλλά αν το σχέδιο αποκρατικοποίησης Τραινοσε και ΕΕΣΣΤΥ αποτύχει, το σύστημα πιστεύω θα καταρρεύσει.


Με την ανακοίνωση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ διατυπώθηκαν κάποιες αντιρρήσεις και επιχειρήματα. Ένα από αυτά είναι ότι η οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ δεν είναι τραγική και οφείλεται αποκλειστικά στον δανεισμό για τις επενδύσεις και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Το επιχείρημα αυτό είναι αναληθές και ενδεικτικό μιας αντίληψης που υπονομεύει το μέλλον. Γιατί;

Πρώτον, ο δανεισμός δεν γίνεται μόνο για επενδυτικούς λόγους. Το μισό σχεδόν χρέος είναι λειτουργικός και όχι επενδυτικός δανεισμός (3.450 και 3.551 εκατ. ευρώ αντίστοιχα).

Δεύτερον, μέχρι και το 2004, ο λειτουργικός δανεισμός ξεπερνά σημαντικά τον επενδυτικό.

Τρίτον, ο επενδυτικός δανεισμός αυξάνεται από το 2003 με την προετοιμασία των Ολυμπιακών, αλλά μόνο το 2007, έτος που η ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζει μεγάλη απορρόφηση, ξεπερνά σωρευτικά τον λειτουργικό δανεισμό.

Θα ήταν χρήσιμο τα κόμματα, τα συνδικάτα και οι «ειδικοί» να τοποθετηθούν, με βάση τα πραγματικά στοιχεία, για το αν η κατάσταση αυτή μπορεί να συνεχιστεί. Ειδικά το 2010, με την απαγόρευση από την Ευρωπαϊκή Ένωση των κρατικών εγγυήσεων για δανεισμό, τι μέλλον προδιαγράφεται για τους εργαζόμενους; Εκτός αν το μέλλον είναι η αποκήρυξη των ευρωπαϊκών θεσμών και κανονισμών λειτουργίας του σιδηροδρόμου, άποψη σεβαστή αλλά όχι ιδιαίτερα εφαρμόσιμη. Ας μην ξεχνάμε ότι το 2011 οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απελευθερώνονται. Θα πρέπει λοιπόν να συμφωνήσουμε ότι η κατάσταση εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους αντί να συνεχίζουμε να εθελοτυφλούμε για τις αιτίες που οδηγούν τον σιδηρόδρομο σε μόνιμη κρίση. Επιμένοντας δήθεν ελληνικά, αγνοούμε τις διεθνείς εξελίξεις και κινδυνεύουμε να πληρώσουμε αδρά το κόστος της καθυστέρησης.

Το συγκεκριμένο σχέδιο, «μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον σιδηρόδρομο», όπως το τιτλοφόρησε ο υπουργός κ. Χατζηδάκης, είναι το μόνο δυνατό στις παρούσες συνθήκες του οργανισμού και της οικονομίας. Αποτελεί επίσης ένα είδος ρίσκου για τον υπουργό, διότι χειρίζεται προβλήματα που για πολλά χρόνια δεν είχαν τεθεί επί τάπητος στην κοινωνία και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ. Δεν θα υλοποιηθεί όμως από μόνο του χωρίς τη στήριξη των φορέων του σιδηροδρόμου. Δεν θα υλοποιηθεί αυτόματα, αλλά σε διαπραγμάτευση με τους εργαζόμενους, που και τα θέματα γνωρίζουν και μπορούν, αν θέλουν, να το εμπλουτίσουν. Διαπραγμάτευση όμως που αναγνωρίζει ως σημείο εκκίνησης την πραγματικότητα και όχι διαπραγμάτευση κωλυσιεργίας. Αλλιώς το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι αβέβαιο και πρέπει ο καθένας να αναλάβει τις ευθύνες του. Ας μη θεωρηθεί η προτροπή αυτή εκβιαστική για την ιδεολογική αντιπαράθεση που, όσο έντονη κι αν είναι, δεν πρέπει να αγνοεί τα στοιχεία που δείχνουν ότι ο ωφέλιμος χρόνος για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι μετρημένος.

Στον διεθνή Τύπο, ταυτόχρονα με το σχέδιο Χατζηδάκη, καταγράφηκαν ειδήσεις πιο ενδεικτικές από τα οικονομικά στοιχεία:

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι, μετά την εξαγορά της βρετανικής Laing Rail, ανακοινώνουν για τον Οκτώβριο την εισαγωγή στο χρηματιστήριο του 25% των δραστηριοτήτων επιβατών και φορτίων, με στόχο την εξασφάλιση 5 με 6 δισ. ευρώ για τις επενδυτικές τους ανάγκες.

Ταυτόχρονα συγκρούονται με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους για την εξαγορά της ιταλικής NTV (ιδιωτική εταιρεία υψηλών ταχυτήτων πάνω από 300 χλμ./ώρα) πριν από την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2011.

Οι διεθνείς λειτουργοί υψηλών ταχυτήτων (Eurostar, THALYS και ICE), θυγατρικές των βρετανικών, γαλλικών, βελγικών και γερμανικών σιδηροδρόμων συνάπτουν, εν όψει του ανταγωνισμού, τιμολογιακή συμμαχία για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών πρωτευουσών.

Η ιδιωτική πολυεθνική μεταφορών VEOLIA διαπραγματεύεται, με τo αεροπορικό γκρουπ Air-France&KLM, τη δημιουργία σιδηροδρομικής θυγατρικής υψηλών ταχυτήτων για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών αεροδρομίων ανταγωνιστικά με τους υπάρχοντες λειτουργούς.

Τα γαλλικά ταχυδρομεία προετοιμάζουν, σε συνεργασία με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους, θυγατρική υψηλών ταχυτήτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και αλληλογραφίας στη Ευρώπη.

Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας. Αλλά η διεθνής πραγματικότητα δείχνει ότι οι ασθενείς εταιρείες, δημόσιες ή ιδιωτικές, έχουν μόνο ανταγωνιστές, ενώ συμμάχους βρίσκουν μόνο οι υγιείς. Αυτό θα ήταν σκόπιμο να σκεφτεί ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, και να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου. Αυτή είναι η αναγκαία προϋπόθεση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ και αυτό τον στόχο πρέπει να υπηρετήσουν από κοινού «πολιτικοί προϊστάμενοι», διοικήσεις και εργαζόμενοι.

Πως δεν μάθαμε τίποτα από την κρίση: η γραμμή 4 του μετρό *

Παρά τις χρόνιες αστοχίες, το Ελληνικό Δημόσιο δεν καινοτομεί στην παραγωγή υποδομών και ετοιμάζεται να επαναλάβει το κλασικό του μοτίβο. Ο λόγος για την «Γραμμή 4» Άλσος Βεΐκου- Γουδή του Μετρό, ενός έργου το οποίο συζητείται εδώ και δέκα χρόνια και προκηρύχθηκε προ ημερών με προϋπολογισμό 1,45 δισ. ευρώ.
 
Το έργο θα χρηματοδοτηθεί με 450 εκ. από το ΕΣΠΑ και με δάνειο 1 δισ. ευρώ από την ΕΤΕπ, με την εγγύηση του δημοσίου, χωρίς καμία εξασφάλιση ότι αυτή η εγγύηση δεν θα μετατραπεί σε υποχρέωση και χωρίς καμία πρόβλεψη για την εξυπηρέτηση του δανείου και. Έτσι απλά.
 
Η Αττικό Μετρό μπορεί να μελετήσει κι άλλες λύσεις, αν της ζητηθεί ή της επιτραπεί να το κάνει. Την ευθύνη όμως, όπως και την τελική απόφαση έχουν οι πολιτικοί προϊστάμενοι. Θα ήλπιζε κάνεις ότι μάθαμε κάτι από την κρίση, αλλά συνεχίζουμε να κάνουμε πράγματα που θα ήταν αδιανόητο να συμβούν σε κανονικά ευρωπαϊκά κράτη.
 
Σε όλη την Ευρώπη θα γινόταν δημόσια διαβούλευση, με λεπτομερή στοιχεία για το έργο, τις επιπτώσεις και το κόστος του, χωρίς την οποία δεν θα γινόταν λόγος για χρηματοδότηση ή δανεισμό. Εδώ τι γίνεται; Λέει η διοίκηση στον υπουργό ή ο υπουργός στη διοίκηση «συνέχισε και πάρε δάνειο».
 
Σε μία επένδυση 1,45 δισ. ευρώ, τα τμήματα που θα συνέδεαν τη νέα γραμμή με τις γραμμές 1 και 3 (Περισσός – Άλσος Βεϊκου και Γουδή – Κατεχάκη) είναι εκτός του έργου.  Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, τα τμήματα αυτά θα κόστιζαν περίπου 370 εκατ. ευρώ, δηλαδή το 20% του προϋπολογισμού.  
 
Μία έκπτωση 20% είναι 354 εκατ. ευρώ – όσο περίπου και η διασύνδεση με τις γραμμές 1 και 3.  Το δημόσιο παίρνει δάνειο 1 δισ. ευρώ και δεσμεύει 450 εκατ. από το ΕΣΠΑ, προεξοφλώντας μηδενική έκπτωση στον διαγωνισμό; Γνωρίζει ότι, ανεξάρτητα από εκπτώσεις, θα υπάρξουν υπερβάσεις; Το δηλώνει στα στοιχεία της δανειοδότησης και της προκήρυξης πριν οριστικοποιήσει  το έργο;
 
Ειρωνικά, η προκήρυξη αναφέρεται σε αρχικό προϋπολογισμό, καθώς ο οριστικός θα προκύψει αργότερα. Με αυτό το επίπεδο ακρίβειας θα δεσμευθούμε για δάνειο 1 δις ευρώ;
 
Η σύνδεση των σταθμών Περισσού και Κατεχάκη με την Γραμμή 4 θα απέφερε έσοδα, τα οποία με τον προτεινόμενο σχεδιασμό θα χαθούν για δεκαετίες. Καθώς το έργο προβλέπεται να χρειαστεί 8-10 χρόνια για να λειτουργήσει, είναι προφανές ότι κανείς δεν ξέρει πότε υλοποιηθούν οι επόμενες φάσεις της Γραμμής 4.
 
Ενδεικτικά, το κόστος του δανείου, με ετήσιο επιτόκιο 2% είναι γύρω στα 44 εκατ. ευρώ κατ’ έτος. Εάν λόγω της αυξημένης συνδεσιμότητας του δικτύου, 50.000 νέοι επιβάτες αγοράσουν ετήσιες κάρτες, το έσοδο είναι 16,5 εκατ. ευρώ ετησίως, δηλαδή το 1/3 της ετήσιας εξυπηρέτησης του δανείου. Εάν το κάνουν μόνο 30.000, είναι  10 εκατ. ευρώ κατ’ έτος, δηλαδή σχεδόν 25% της εξυπηρέτησης του δανείου. Κρίνεται αμελητέο;
 
Τα έσοδα του ΟΑΣΑ κυμάνθηκαν την περίοδο 2012-2014 γύρω στα 250 εκ. ευρώ σε ετήσια βάση, ενώ μαζί με την επιδότηση φτάνουν στα 350 εκατ. ευρώ. Εάν, μάλιστα, εφαρμοστεί το μέτρο της υποχρεωτικής (αλλά εξαιρούμενης από φόρους και εισφορές) επιδότησης των καρτών απεριορίστων διαδρομών κατά 50% από τους εργοδότες – όπως στη Γαλλία με σχεδόν μηδενικό κόστος για τις επιχειρήσεις- τα έσοδα θα μπορούσαν να φτάσουν εύκολα τα 400 εκ. ευρώ.
 
Είναι δύσκολο να διοικήσουμε τον ΟΑΣΑ, πληρώνοντας το 7% από τα συνολικά του κάθε χρόνο (28 εκ. ευρώ) στην Αττικό μετρό για την  χρήση της υποδομής; Δεν είναι και το απέδειξε η ΣΤΑΣΥ, όταν δεν χρειάστηκε κρατική επιδότηση. Αυτό αντιπροσωπεύει το 60% του ετήσιου κόστους του δανείου για την γραμμή 4. Το να εξυπηρετήσουμε τα δάνεια μέσω ενός ενοικίου της υποδομής είναι κάτι που μπορούμε να αγνοήσουμε;
 
Στον όγδοο χρόνο της κρίσης, ΕΣΠΑ και δανεισμός παραμένουν η επιτομή της καινοτομίας στη χρηματοδότηση των έργων, Είναι προφανώς ευκολότερο να φορτωθούμε ένα ακόμα δισ. ευρώ σε δάνεια, κάνοντας κακές επιλογές, που θα μας δεσμεύουν για δεκαετίες, αντί να σκεφτούμε πως θα τα εξυπηρετήσουμε.  Γιατί προφανώς δεν συζητάμε αν το έργο και το δάνειο είναι αναγκαία.  Αλλά το πώς πρέπει να το χρηματοδοτήσουμε.
 
Το δάνειο δεν θα το πληρώσουν οι διοικήσεις της Αττικό μετρό και οι επιβλέποντες υπουργοί, αλλά οι φορολογούμενοι. Διότι δεν μάθαμε τίποτα από την κρίση, και επαναλαμβάνοντας τα ίδια λάθη, δεν αλλάζουμε τίποτα. Μήπως, έστω από αμέλεια, έστω από συνήθεια, κάτι δεν πάει καλά στο βασίλειο της Δανιμαρκίας;
 
* Αντιγραφή από το Βήμα

Για το έλλειμα των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα

Πρόσφατα βλέπω στις εφημερίδες, στα κανάλια, στα διάφορα site, αναφορές στην κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών. Περιέργως η συζήτηση και η παρουσίαση διεξάγεται όχι με απολογιστικά στοιχεία αλλά με συγκρίσεις προϋπολογισμών και απολογισμών.

Είναι βέβαια γνωστό ότι τα νούμερα μπορεί κάνεις να τα κάνει να λένε ότι επιθυμεί. Αλλά δεν είναι και δύσκολο να πουν την αλήθεια. Αρκούν δυο προϋποθέσεις : Να διαλέξει κανείς συγκρίσιμα και πρωτογενή στοιχεία χωρίς λογιστικές η στατιστικές μετατροπές. Διότι κάθε λογιστική αποτύπωση έχει τα δικά της κόλπα αλλά δεν είναι δύσκολο να μείνει κάνεις στα βασικά και ευθέως κατανοήσιμα από όλους. Αρκεί να θέλει.

Ας δούμε λοιπόν κάτι απλό. Σ’ έναν ισολογισμό αυτό που μετράει είναι ένα πράγμα: το μικτό αποτέλεσμα. Δηλαδή η διαφορά ανάμεσα στις πωλήσεις και το κόστος των πωλήσεων. Όλα τα άλλα είναι λογιστικές κατασκευές, κυμαινόμενες στο χρόνο ανάλογα με τα πρότυπα που υιοθετεί η επιχείρηση, με τις μεθόδους αποσβέσεων η προβλέψεων, περιέχουν κρατικές επιδοτήσεις, και χρηματοοικονομικά έσοδα η έξοδα που ενδεχομένως καμουφλάρουν την πραγματικότητα.

Η οποία είναι απλή : η πραγματική κατάσταση μιας εταιρείας με συγκεκριμένη δραστηριότητα είναι το μικτό της αποτέλεσμα. Πόσο πουλάει και πόσο της κοστίζει η πώληση. Αυτό δείχνει τα πάντα και προπαντός την βιωσιμότητα της και την επίδοση της διοίκησής της. Όλα τ’ άλλα είναι … καπνός.

Για να εφαρμόσει κάποιος αυτόν τον απλό λογικό συλλογισμό στις αστικές συγκοινωνίες όλα τα στοιχεία μέχρι και το 2015 είναι διαθέσιμα. Και αυτά του 2016 θα δημοσιευτούν αναγκαστικά μέχρι τον Ιούλιο. Οπότε …

Στον παρακάτω πίνακα δίνονται ακριβώς αυτά τα στοιχεία από τους επίσημα δημοσιευμένους ισολογισμούς του ΟΑΣΑ. Για την περίοδο 2012-2015. Για να είμαστε εντάξει με την συγκρισιμότητα μερικές απλές υπενθυμίσεις.

Πριν το 2011 ο ΟΑΣΑ δεν περιλάμβανε το Τραμ και την ΑΜΕΛ. Οπότε τα δεδομένα δεν είναι συγκρίσιμα με την τωρινή κατάσταση. Επίσης το 2011 έγιναν οι μετατάξεις προσωπικού οπότε θα ήταν άδικο να συγκρίνουμε το σήμερα με το 2010 και 2011 που ο ΟΑΣΑ είχε πολύ περισσότερο προσωπικό. Μετά το 2012 όμως η περίμετρος της εταιρείας είναι η ίδια και το προσωπικό δεν μεταβλήθηκε με κινητικότητες η μετατάξεις και επομένως τα πρωτογενή δεδομένα είναι συγκρίσιμα.

Μικτό αποτέλεσμα αστικών συγκοινωνιών 2012-2015

Στην πρώτη στήλη εμφανίζονται οι εισπράξεις από πωλήσεις καρτών και εισιτήριων. Στην δεύτερη το κόστος των πωλήσεων και στη τρίτη το μικτό αποτέλεσμα (κέρδος η ζημιά). Στη τέταρτη στήλη εμφανίζεται το ποσοστό βελτίωσης τού μικτού αποτελέσματος σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο.

Τόσο απλά χωρίς μακιγιάζ, χωρίς επιδοτήσεις, χωρίς αλλά έσοδα η έξοδα που δεν σχετίζονται άμεσα με την δραστηριότητα της εταιρείας.

Το ποσοστό βελτίωσης του μικτού αποτελέσματος κάθε χρόνο, είναι η πιο αξιόπιστη εκτίμηση της δράσης της διοίκησης της εταιρείας και του εποπτεύοντος υπουργού. Τα άλλα είναι δευτερογενές μακιγιάζ. Αν το υπουργείο οικονομικών έχει να δώσει μεγαλύτερη επιδότηση οι τρύπες μετά θα φαίνονται αλλιώς. Αλλά στο μικτό αποτέλεσμα και στην βελτίωση του φαίνονται όλα.

Και η πραγματικότητα λέει απλά τα εξής :

Το 2012 ο ΟΑΣΑ παρέδωσε μια ζημιά της τάξης των 231 εκ ευρώ. Στα δυο χρόνια της κυβέρνησης Σαμαρά η ζημιά περιορίστηκε κατά 30 % το 2013 κατά ακόμα 10 % το 2014. Το 2015 η ζημιά, σε σχέση με το 2014, αυξήθηκε 17 % σε ένα μόνο χρόνο. Και έπεται συνέχεια για το 2016 τα στοιχεία του οποίου υπάρχουν ήδη και θα δημοσιευτούν αναγκαστικά μέχρι τον Ιούλιο του 2017.

Όλα τα υπόλοιπα … προφάσεις εν αμαρτίαις

Τέλος ανεξάρτητα από πολιτικά χρώματα να θυμηθούμε ότι την ζημιά  του ΟΑΣΑ δεν την πληρώνει καμία πλουτοκρατία. Αλλά οι ίδιοι που με δυσκολία πληρώνουν ακόμα τα εισιτήρια τους. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντικό να ξαναρχίσει η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων του ΟΑΣΑ. Αν από τον παραπάνω πίνακα συγκρίνουμε την ετήσια ζημιά με τα έσοδα η κατάσταση θα διαμορφωθεί ως εξής :

Το 2012 η πρωτογενής ζημιά ήταν στα 94% των εισπράξεων, tο 2013 περιορίστηκε στο 70% των εισπράξεων και tο 2014 περιορίστηκε στο 60% των εισπράξεων. Αντίθετα το 2015 η πρωτογενής ζημιά εκτινάχτηκε εκ νέου στο 86% των εισπράξεων.

Θα δούμε τι μας επιφυλάσσει το 2016 αλλά είναι σημαντικό να κατανοηθεί από όλους ότι, ανεξάρτητα από την δημοσιονομική κατάσταση της χώρας, το πρωτογενές λειτουργικό έλλειμμα δεν μπορεί να ξεπερνά το  40-50 % των εισπράξεων. Αλλιώς το σύστημα είναι θνησιγενές και θα οδηγηθούμε σε νέες περιπέτειες. Που φυσικά θα δικαιολογούμε λέγοντας ότι φταίνε οι ξένοι, τα μνημόνια, η κρίση και οι διεθνείς συνωμοσίες.

Διαπραγμάτευση σε ανώτερα μαθηματικά

Με αφορμή το θέμα μέτρα και αντίμετρα, ενας φίλος έγραφε στο Facebook : «Αφού για κάθε ευρώ μέτρα έχουμε ένα ευρώ κέρδος από φοροαπαλλαγή, γιατί πήραμε μέτρα; Δηλαδή αν δίνουμε ένα για να πάρουμε ένα, γιατί να δώσουμε ένα; Δηλαδή;» Είναι λυπηρό, για την χώρα, να μην καταλαβαίνει τίποτα από ανωτέρα μαθηματικά η αντιπολίτευση. Ενώ τα πράγματα είναι πολύ απλά και περιγράφονται εύκολα  από την προφανή εξίσωση : χ + (-1) = 3,5%. Η οποία λέει το εξής απλό: όταν θα έχουμε πλεόνασμα 4,5% του ΑΕΠ, δηλαδή 1% παραπάνω από το 3,5%, το υπόλοιπο 1% θα το μοιράσουμε. Όχι αναγκαστικά σ’ αυτούς από τους οποίους το πήραμε γιατί θα πρέπει να έχουμε την σύμφωνη γνώμη των θεσμών. Υπενθυμίζω στους μαθηματικά αστοιχείωτους ότι η Τρόικα είναι νεκρή από την εποχή του Yianis.

Ο μαθητής του Γυμνασίου λύνει την εξίσωση ως εξής : έστω χ % τα μέτρα εξοικονόμησης που πρέπει να πάρουμε. Από αυτά θα μοιράσουμε 1% υπό την προϋπόθεση ότι (χ – 1)% = 3.5%. Άρα χ =  (3,5+1)%, χ = 4.5%. Απλό είναι πάρτε μέτρα 4,5% του ΑΕΠ και οι θεσμοί θα σας πουν πως θα μοιραστεί το 1% που περισσεύει.

Το υπουργείο οικονομικών που ξέρει ανωτέρα μαθηματικά και γνωρίζει την σχετικότητα της μαθηματικής βάσης κάθε υπολογισμού την λύνει διαφορετικά.

Έστω χ % τα μέτρα που πρέπει να πάρουμε. Έστω ψ% η μεγέθυνση του ΑΕΠ χωρίς μέτρα, από μόνο  του, χάρη στην αναπτυξιακή πολιτική της κυβέρνησης. Άρα :

χ% + ψ% + (- χ%) >= 3,5%.  (Αφού για κάθε μέτρο εξοικονόμησης θα παίρνουμε τα ίδια αντίμετρα, δηλαδή δαπάνες).

Οπότε ψ% >= 3,5 % κατ’ έτος δεν ξέρουμε ακόμα για πόσα χρόνια.

Αμφισβητείται οτι η αναπτυξιακή πολιτική της κυβέρνησης θα αποφέρει 3,5% καθαρή μεγέθυνση του ΑΕΠ κατ’ έτος ; Ίσως και παραπάνω για να συμπεριλάβει νέες δαπάνες στο δημόσιο τομέα. Τώρα γιατί θα πάρουμε και μέτρα που θα ξαναμοιράσουμε ? Γιατί χωρίς « ψ » η εξίσωση δεν βγαίνει. Όπως είπε ο κ. Χατζηδάκης τα μέτρα είναι της μετρητοίς, τα αντίμετρα επί πιστώσει.

Ποια «ιδιοκτησία», ποιο «πρόγραμμα» μετά την πρώτη δεκαετία της κρίσης

Το σημείωμα αυτό μου ήρθε στο νου βλέποντας στην κυριακάτικη ΕΡΤ τον κ. Χατζηδάκη να ρωτάει τον κ. Σταθάκη «γιατί η κυβέρνηση δεν καταθέτει, ένα χρόνο τώρα, αναπτυξιακό σχέδιο δικό της όπως έχει συμφωνήσει με την τρόικα». Ήταν ένας άλλος τρόπος να τεθεί το θέμα της λεγομένης «ιδιοκτησίας» του προγράμματος.

Στην δεκαετία της Μεγάλης Ύφεσης, γιατί έτσι πρέπει ν’ αποκαλούμε την περίοδο 2008-2018, κυρίως σε φάσεις αποτυχίας και απόδοσης ευθυνών, το θέμα αυτό επανέρχεται συχνά, όπως πρόσφατα με την έκθεση του ΔΝΤ για την βιωσιμότητα του χρέους. Έτσι :

  • Οι θεσμοί, με πρώτο το ΔΝΤ, ισχυρίζονται ότι τα μνημόνια δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα γιατί δεν υπήρξε, εκ μέρους των ελληνικών κυβερνήσεων, ιδιοκτησία του προγράμματος. Δηλαδή υιοθέτηση και αποτελεσματική εφαρμογή. Άρα, κατά την λαϊκή ρήση, δεν ήταν «στραβό το κλήμα αλλά τόφαγε ο γάιδαρος».
  • Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που πλήρωσε ακριβά, και μαζί της η χώρα, τις αυταπάτες της για τους ευρωπαϊκούς συσχετισμούς, επιβεβαιώνει την έλλειψη ιδιοκτησίας εξηγώντας ότι δεν πιστεύει σε όσα ψήφισε και τα εφαρμόζει άλλοτε καθόλου κι άλλοτε κατά το δοκούν. Και αποκαλύπτει μόνη της, λίγες μέρες πριν το κρίσιμο Εurogroup της 20ης Φεβρουαρίου, ότι έχει υλοποιήσει το ένα τρίτο των συμφωνημένων. Γιατί επί ένα χρόνο και πλέον που η δεύτερη αξιολόγηση καθυστερεί, οι υπουργοί της έκλαιγαν, άλλος για τα λιμάνια, άλλος για τα αεροδρόμια, άλλος  για τα ενεργειακά.
  • Η αντιπολίτευση ορθώς παρατηρεί ότι δεν κάνεις μεταρρυθμίσεις κλαίγοντας και δηλώνοντας ότι είναι λάθος, λέει κι αυτή δηλαδή ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει την ιδιοκτησία του προγράμματος. Όχι μόνο του μνημονίου 3 αλλά, όπως πρόσφατα υπογράμμισε ο κ. Χατζηδάκης, ούτε κανενός δικού της εναλλακτικού προγράμματος [1].  Αλλά η κυβέρνηση που υπέγραψε το Υπερταμείο απαντά ότι η  αντιπολίτευση συμπλέει με τους κακούς δανειστές και η μπάλα χάνεται συστηματικά στην εξέδρα…

Ωστόσο, αν αποφύγουμε τα σενάρια της αναχώρησης από την πραγματικότητα και της προσγείωσης – μέσω της ελληνικής διαστημικής υπηρεσίας – στα αχαρτογράφητα νερά του Grexit, το θέμα παραμένει. Χρειάζεται ιδιοκτησία του προγράμματος, ποιου προγράμματος και από ποιόν.

Να πούμε λοιπόν κάποιες πίκρες αλήθειες:

1 – Το πρώτο μνημόνιο συντάχθηκε από την τρόικα στο πόδι, με κριτήριο να κερδηθεί χρόνος για την διαχείριση  του κίνδυνου στις τράπεζες στις οποίες χρώσταγε το ελληνικό δημόσιο, κυρίως γαλλογερμανικές. Για αυτό η κ. Lagarde ως υπουργός οικονομικών της Γαλλίας είχε άλλη θέση τότε από ότι τώρα ως Διοικήτρια του ΔΝΤ. Και ο κύριος Σόιμπλε όταν χρειάζεται της το υπενθυμίζει. Το πρόγραμμα αυτό εφαρμόστηκε όπως-όπως στο δημοσιονομικό του σκέλος (φόροι και περικοπές) ενώ το υποτιθέμενο αναπτυξιακό και μεταρρυθμιστικό σκέλος του, ήταν πρόχειρο στα όρια του αστείου : 50 δις από τις αποκρατικοποιήσεις θα έρχονταν σε μερικά χρόνια.

Το πρώτο μνημόνιο δεν είχε, και δεν θα μπορούσε να έχει, ιδιοκτησία από την ελληνική κυβέρνηση στην οποία επιβλήθηκε και εξαΰλωσε από την φύση του το ιστορικό κρατικιστικό ΠΑΣΟΚ. Στην περίοδο 2010-2012 το πρόγραμμα ήταν κυρίως δημοσιονομικό και οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ, σε κατάσταση σοκ, δεν πρότειναν κανένα εναλλακτικό αναπτυξιακό σχέδιο. Ούτε βέβαια είναι προφανές ότι μπορούσαν να φανταστούν κάτι άλλο, και για λόγους συσχετισμού, και για λόγους ιστορικής συγκρότησης του ΠΑΣΟΚ που έβλεπε το έδαφος (δηλαδή το κράτος) να υποχωρεί κάτω από τα πόδια του.

2 – Το δεύτερο μνημόνιο, του Φεβρουάριου του 2012, συνόδευε το PSI και την μεγαλύτερη αναδιάρθρωση χρέους τόσο για την Ελλάδα όσο και για τις Γαλλογερμανικές τράπεζες. Δισεκατομμύρια χρέους μεταφέρθηκαν από τον ιδιωτικό στον δημόσιο τομέα, στα ευρωπαϊκά κράτη. Νομοθετήθηκε από την κυβέρνηση του κ. Παπαδήμου, με την ανοχή της ΝΔ του κ. Σαμαρά ο οποίος και το παρέλαβε προς εφαρμογή στην πράξη.

Στο δεύτερο μνημόνιο επικράτησε επίσης σε μεγάλο βαθμό η δημοσιονομική λογική αλλά, στο βαθμό που οι συσχετισμοί το επέτρεπαν, η κυβέρνηση Σαμαρά διαπραγματεύτηκε όσες αλλαγές μπόρεσε σε μια πιο αναπτυξιακή κατεύθυνση. Στο ΦΠΑ, στις μειώσεις κάποιων φόρων, κάτι άρχισε να κινείται στις αποκρατικοποιήσεις (άλλωστε ο σύριζα υπέγραψε αυτές που είχαν τελειώσει) και κάποιες προβλεπόμενες αυξήσεις δεν έγιναν.

Είτε αρέσει, είτε όχι, η χώρα θα μπορούσε να οδεύσει στην έξοδο από το δεύτερο μνημόνιο μ’ ένα άλλο πρόγραμμα, πιο ιδιόκτητο από τα προηγούμενα, λίγο πιο πολύ κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της. Υπήρξε ένα είδος ιδιοκτησίας του προγράμματος από την κυβέρνηση του κ. Σαμαρά και σ’ ένα βαθμό αυτό άλλαξε το πρόγραμμα. Έφτανε αυτό; όχι γιατί υπήρχαν αντιφάσεις, τρικομματικές κυβερνήσεις, εσωκομματικές αντιθέσεις, ισχνές πλειοψηφίες. Αλλά η σχετική ιδιοκτησία βοήθησε. Και θα είχε ίσως βοηθήσει περισσότερο αν το mail Χαρδούβελη είχε γίνει μνημόνιο 3. Πιθανότατα η ιδιοκτησία του προγράμματος θα είχε αυξηθεί και η χώρα θα είχε βγει (προοδευτικά όχι ραγδαία) από την κρίση.

3 – Το τρίτο μνημόνιο έχει ξεκάθαρη πατρότητα στους καταστροφικούς χειρισμούς της σκληρής διαπραγμάτευσης, στις αυταπάτες για την Ευρώπη και τους συσχετισμούς της, στην απίστευτη υπεροψία ότι εκτός από την Ελλάδα θα αλλάξουμε παντελώς και την Ευρώπη.

Είναι προφανές όμως ότι δεν έχει καμία ιδιοκτησία ως προς την εφαρμογή του ή έστω στην πρόθεση, την δυνατότητα ν’ αλλάξει, να βελτιωθεί. Κι αυτό γιατί απλά δεν γίνεται να εξηγείς ότι, με πόνο καρδιάς και δάκρυα, εφαρμόζεις κάτι που δεν πιστεύεις. Όταν ταυτόχρονα δεν αντιπροτείνεις τίποτα. Το μνημόνιο ή το πρόγραμμα δεν είναι ένα στιγμιαίο νομοθέτημα να πεις δεν το θέλω αλλά τι να κάνω. Δεν είναι μια επιμέρους τροπολογία να πεις «έγινε λάθος, τι να κάνουμε». Είναι, λόγω της εξάρτησης από τους δανειστές, το θεμελιώδες κείμενο δημοσιονομικής πολιτικής της χώρας. Δεν παραβλέπεται, δεν εφαρμόζεται με υποκριτικά δάκρυα. Ή το παλεύεις ή φεύγεις. Και για να το αλλάξεις πρέπει να το παλέψεις.

Αν συνεχίσουμε έτσι το τρίτο μνημόνιο θα το διαδεχθεί, στην καλύτερη περίπτωση ένα τέταρτο ακόμα πιο αντιπαραγωγικό ή θα επικρατήσουν τα σενάρια του Grexit.  Άρα τι ;

Άρα για να υπάρξει ιδιοκτησία του όποιου προγράμματος ή μνημονίου πρέπει το πρόγραμμα να έχει γραφεί μαζί. Άλλος τρόπος δεν υπάρχει. Μαζί θα πει αφενός να μην γράφουμε μόνοι μας προγράμματα Θεσσαλονίκης, αλλά και να μην αφήνουμε κάθε φορά τους δανειστές, φτάνοντας στο πάρα πέντε του γκρεμού, να το γράφουν μόνοι τους. Άλλος τρόπος δεν υπάρχει …

___

[1] Χάρη στην έγκαιρη (;) παρέμβαση του κ. Μίχαλου και το διαφημιστικό διάλειμμα δεν μάθαμε ποτέ από τον κ. Σταθάκη γιατί δεν κατέθεσε η κυβέρνηση αναπτυξιακό πρόγραμμα δικό της αφού αυτό συμφώνησε με την Τρόικα …

Το υπερταμείο της σύγχυσης

Το υπερταμείο υπήρξε επιθυμία των δανειστών που καμία ελληνική κυβέρνηση δεν αποδέχτηκε πριν τη «δεκαεπτάωρη» διαπραγμάτευση του 2015, η οποία οδήγησε στη δέσμευση της κρατικής περιουσίας για 99 χρόνια. Οι δικαιολογίες του Σύριζα δεν αντέχουν στην ανάγνωση του σχετικού νόμου, που αποτελεί εμπράγματη, υπερβολική και καταχρηστική δέσμευση της δημόσιας περιουσίας. Και ειρωνική πληρωμή της ιστορίας για τις κακόπιστες υπεραπλουστεύσεις του στην αντιπολιτευτική περίοδο.

Ωστόσο, αν θεωρήσουμε ότι στόχος είναι η ορθολογική αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας, το υπερταμείο δεν θα λειτουργήσει αποτελεσματικά. Οι αιτίες που οδηγούν σ’ αυτό είναι κατά σειρά:

1. Η ασάφεια στις αρμοδιότητες και τις διαδικασίες απόφασης

Το υπερταμείο απαρτίζεται από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας, την Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ), το ΤΑΙΠΕΔ (όπου παραμένουν κάποιες ιδιωτικοποιήσεις) και την Εταιρεία Συμμετοχών στην οποία μεταφέρονται οι εταιρείες του Δημοσίου. Η υπερδομή αυτή αποτελεί «λάφυρο» των θεσμών από τη σκληρή διαπραγμάτευση αλλά δεν έχει συνάφεια με τις πραγματικότητες της αξιοποίησης της δημόσιας περιουσίας. Παραδείγματα:

Η Πολιτική Αεροπορία και το υπερταμείο εμπλέκονται στη διαδικασία και την παρακολούθηση της παραχώρησης των αεροδρομίων στη Fraport. Η συνεργασία πρέπει να εξασφαλιστεί μέσω της κυβέρνησης, που ο νόμος για το υπερταμείο αντιμετωπίζει ως ανεπιθύμητη.

Η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, παρά τις προβλέψεις του μνημονίου, ορθώς δεν ενσωματώθηκε στην ΕΤΑΔ από την κυβέρνηση Σαμαρά. Κι ενώ ο ΟΣΕ μεταφέρθηκε στο υπερταμείο, η ΓΑΙΑΟΣΕ που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο παρότι και οι δύο εμπλέκονται στις συμβάσεις αποκρατικοποίησης που έχει επεξεργαστεί το ΤΑΙΠΕΔ.

2. Η πολυπλοκότητα της δομής

Το υπερταμείο διοικείται από το διοικητικό συμβούλιο και εποπτεύεται από ένα εποπτικό συμβούλιο. Το εποπτικό είναι πενταμελές, με δύο μέλη από τους θεσμούς και τρία από την κυβέρνηση και σε περίπτωση διαφωνίας απαιτούνται 4 ψήφοι. Ο κ. Τσακαλώτος μίλησε για επιτυχία παραλείποντας μία λεπτομέρεια: τα μέλη των θεσμών εκπροσωπούν αυτούς από τους οποίους η κυβέρνηση ζητεί τα δανεικά. Το εποπτικό διορίζει το διοικητικό συμβούλιο από λίστα επιλογής του με απλή γνώμη του υπουργού Οικονομικών (ακόμα κι αν δεν δοθεί).

Μετά τη φαινομενική αυτή συνοχή αρχίζει η πραγματικότητα:

Το διοικητικό συμβούλιο διορίζει τα όργανα των θυγατρικών του, οι οποίες αναλαμβάνουν τη διαχείριση των μεταφερομένων εταιρειών. Αλλά δεν γνωρίζουμε ακόμα πώς θα διορίζονται τα διοικητικά συμβούλια των (πρώην) εταιρειών του Δημοσίου. Θα χρειαστούν πολλές νομοθετικές παρεμβάσεις για να οριοθετηθούν οι αρμοδιότητες υπερταμείου και κυβέρνησης. Παράλληλα, σημαντικές διαδικασίες επηρεάζονται από αυτές τις επικαλύψεις. Παραδείγματα:

Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών και η Αττικό Μετρό μεταφέρθηκαν στο υπερταμείο. Ο οργανισμός εισηγείται την τιμολογιακή πολιτική, δηλαδή το κόστος του εισιτηρίου στην Αττική. Θα αποφασίζει για αυτό το υπερταμείο; Η Αττικό Μετρό πρέπει να προκηρύξει τη νέα γραμμή του μετρό με κονδύλια του ΕΣΠΑ και δάνεια. Με εποπτεία του υπερταμείου ή της κυβέρνησης; Θα κατευθύνουμε στο υπερταμείο τους πόρους από το ΕΣΠΑ;

3. Η ανυπαρξία σχεδίου αξιοποίησης

Οι αντιφάσεις οφείλονται στην ανυπαρξία σχεδίου αξιοποίησης της κρατικής περιουσίας. Επί κυβέρνησης Σαμαρά, για κάθε πάγιο που μεταφέρθηκε στο ΤΑΙΠΕΔ οι στόχοι αξιοποίησης προσδιορίζονταν στις διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης και τρόικας και το ταμείο διενεργούσε τους διαγωνισμούς. Τώρα, τα πάγια του Δημοσίου περιέρχονται στο υπερταμείο χωρίς σχέδιο. Το αναφερόμενο στον νόμο «Στρατηγικό σχέδιο αξιοποίησης» καθορίζεται στον εσωτερικό κανονισμό του υπερταμείου ο οποίος, μετά την έγκρισή του, δεν τροποποιείται από τη Γενική Συνέλευση (το υπουργείο Οικονομικών της χώρας δηλαδή) χωρίς εισήγηση του διοικητικού συμβούλιου και προσυπογραφή του εποπτικού.

H αξιοποίηση όμως ενός παγίου εξαρτάται από τη διάρθρωση του κλάδου: το ρυθμιστικό περιβάλλον, τη λειτουργία των αρχών της οικείας αγοράς, τις διεπαφές με άλλους φορείς. Ακόμα και η αξία ρευστοποίησης, σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης, επηρεάζεται από τη σταθερότητα, την επάρκεια και την αξιοπιστία του θεσμικού περιβάλλοντος. Είναι αστείο να πιστεύει κανείς ότι όλα αυτά θα τα ρυθμίσει άπαξ το «Στρατηγικό Σχέδιο», δηλαδή το παράρτημα του εσωτερικού κανονισμού που δεν προβλέπεται να περάσει από τη Βουλή.

4. Η απουσία μηχανισμών συνεργασίας κυβέρνησης και υπερταμείου

Η λογική του νόμου οδηγεί σε αναποτελεσματικότητα. Διότι τα παραπάνω (ρυθμιστικό, θεσμικό και νομοθετικό περιβάλλον) αποτελούν αντικείμενα κυβερνητικής δράσης. Και χωρίς αυτά δεν υπάρχουν επενδυτές και αξιοποίηση. Ο νόμος του υπερταμείου, όμως, δεν ασχολείται (σκόπιμα;) με τη συνεργασία κυβέρνησης και υπερταμείου. Μετά το εναρκτήριο λάκτισμα –τοποθέτηση διοικήσεων και μεταφορά περιουσίας– το περίπλοκο υπερταμείο θα παραγάγει, in vitro, όλα τα αναγκαία για την αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας; Αν αυτό πιστεύουν κυβέρνηση και δανειστές, είναι λυπηρό για την αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας.

Συμπερασματικά, τόσο για τους υποστηρικτές των ιδιωτικοποιήσεων όσο και για τους πλέον καλόπιστους απέναντι στις δικαιολογίες του Σύριζα, το υπερταμείο θα αποτελέσει μάλλον πονοκέφαλο για τις ελληνικές κυβερνήσεις παρά αποτελεσματικό όργανο αξιοποίησης της δημόσιας περιουσίας.

(αντιγραφή από την Καθημερινή, με τις ευχαριστίες μου)