Ο «γιος του Μπαρμπανίκου» δεν τα πάει και τόσο καλά…

Χριστίνα Ταχιάου, στο Protagon.gr

Ανέλαβε τη δύσκολη δουλειά με τουπέ και αέρα του επιτυχημένου. «Νομίζω ότι ήμουν μια πολύ καλή επιλογή και με εχέγγυα. Εγώ δεν είμαι πατέρας του Νίκου, είμαι ο γιος του Μπαρμπανίκου. Ξέρετε τι σημαίνει Μπαρμπανίκος;» έλεγε με καμάρι σε πρωινή τηλεοπτική εκπομπή στις 4 Σεπτεμβρίου του 2017 ο Στέλιος Παππάς. Τότε, ήθελε να αποκρούσει τη μομφή ότι ανέλαβε πρόεδρος του Οργανισμού Αστικού Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης μόλις αυτός κρατικοποιήθηκε επειδή είναι ο πατέρας του υπουργού Νίκου Παππά.

Εδώ που τα λέμε, ο Στέλιος Παππάς ήταν ιδανικός για τη δουλειά. Βαρύ όνομα στον χώρο, χωρίς πολιτικές βλέψεις και όχι Θεσσαλονικιός, άρα θα περνούσε χωρίς αντιδράσεις από τους Θεσσαλονικείς Συριζαίους. Επίσης, με περγαμηνές στους αγώνες, μπαρουτοκαπνισμένος. Αρα, δεν θα ίδρωνε το αυτί του εάν κι εφόσον τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά.

Πράγματι, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου καλά. Η πρώτη κρατικοποίηση του ΣΥΡΙΖΑ, έναν χρόνο μετά, μόνο στα θετικά της κυβέρνησης δεν μπορεί να πιστωθεί. Οι Θεσσαλονικείς αγκομαχούν περιμένοντας σε ρημαγμένες στάσεις λεωφορεία που καθυστερούν. Στριμώχνονται σε αυτά, πολλά εκ των οποίων δεν έχουν κλιματισμό, είναι παμπάλαια, τρίζουν, είναι βρώμικα, δεν εγγυώνται την ασφάλειά τους. Ο δείκτης δυσαρέσκειας από την παροχή του έργου των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη είναι στα ύψη. Σε δημοσκόπηση που δημοσιοποιήθηκε στην αρχή του καλοκαιριού, το 72% φέρεται δυσαρεστημένο από την κρατικοποίηση, λέγοντας ότι με το προηγούμενο καθεστώς οι συγκοινωνίες λειτουργούσαν καλύτερα.

Το ζήτημα της κακής λειτουργίας των συγκοινωνιών, το ζούμε καθημερινά. Η αναμονή είναι μεγάλη, καθώς ο στόλος που κυκλοφορεί στους δρόμους είναι μειωμένος. Με νομοθετική ρύθμιση παρατάθηκε η «διάρκεια ζωής» των λεωφορείων, από τα 20 στα 23 έτη. Ετσι, προστέθηκαν 40 γερασμένα οχήματα που επρόκειτο να αποσυρθούν. Παρά την προσθήκη αυτήν όμως, ο στόλος έχει μειωθεί τόσο σε σχέση με αυτόν που ισχυριζόταν η διοίκηση του ΟΑΣΘ ότι έβγαζε τον πρώτο καιρό της κρατικοποίησης όσο και κατά την προηγούμενη, «αμαρτωλή περίοδο».

Κακά τα ψέματα (και ήμασταν από τους πρώτους που έγραφαν δημοσίως για το φαύλο προηγούμενο καθεστώς στον ΟΑΣΘ): επί προηγούμενου καθεστώτος, υπήρχε συγκοινωνιακό έργο. Εβγαινες στη στάση και περνούσε λεωφορείο σε ελάχιστα λεπτά. Πλέον, όμως, υπάρχει σοβαρός χρόνος αναμονής, ενώ σε πολλές γραμμές τα λεωφορεία γεμίζουν από τις πρώτες στάσεις και δεν μπορούν να επιβιβάσουν επιβάτες στο μέσο της διαδρομής.

Ενα μεγάλο πρόβλημα είναι και η κατάρρευση της τηλεματικής, κάτι στο οποίο ο ΟΑΣΘ (της «αμαρτωλής εποχής») υπήρξε πρωτοπόρος και που πια υπολειτουργεί ή δεν λειτουργεί καθόλου. Τα λεωφορεία βρίσκονται σε άθλια κατάσταση, εκπέμποντας ρύπους που καλό θα ήταν να μαθαίναμε εάν και σε τι ποσοστό επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης.

Παρόλο που ο Οργανισμός έγινε κρατικός, ακόμη δεν έχει ενεργοποιηθεί στη «Διαύγεια» ως όφειλε, με αποτέλεσμα τα έξοδά του να είναι άγνωστα, ενώ οι αναθέσεις γίνονται χωρίς καμιά διαφάνεια. Και τα έσοδά του, όμως, είναι άγνωστα, ενώ όλοι υποψιάζονται ότι έχουν μειωθεί δραματικά τα έσοδα από τα εισιτήρια, βλέποντας ότι ο κόσμος αποφεύγει να κόβει. Γνωρίζουμε ότι οι μισθοί των εργαζομένων μειώθηκαν περίπου κατά 18% καθώς και ότι εξοικονομήθηκαν τα χρήματα του μερίσματος που θα μοιραζόταν στους μετόχους (16 εκατομμύρια ευρώ). Ωστόσο, καταβάλλονται κανονικά οι κρατικές ενισχύσεις.

Ταυτόχρονα, έχουν γίνει ανακατατάξεις στο προσωπικό κι εκφράζονται φόβοι ότι έχουν τοποθετηθεί σε σημαντικές θέσεις άτομα μειωμένων προσόντων. Στις αρχές Ιουλίου, ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) Πάρις Μπίλλιας έστειλε επιστολή στον Στέλιο Παππά και τον Σάββα Παναγιωτίδη, αντίστοιχα πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΑΣΘ, σχετικά με τη στελέχωση δυο θέσεων που είχαν προκηρυχθεί. Σύμφωνα με τον κ. Μπίλλια, για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Γραμματείας και Προγραμματισμού εργασιών της Διεύθυνσης Συντήρησης επιλέχτηκε απόφοιτος ΤΕΙ Ζωικής Παραγωγής. Για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Προμηθειών της Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών επιλέχθηκε απόφοιτος ΤΕΙ Λογιστικής. Να σημειωθεί ότι μεταξύ των υποψηφίων υπήρχαν και στελέχη του ΟΑΣΘ, Διπλωματούχοι Μηχανολόγοι Μηχανικοί απόφοιτοι Πολυτεχνικών Σχολών. Ο νέος Προϊστάμενος του Τμήματος Προμηθειών είναι στέλεχος του ΣΥΡΙΖΑ, επικεφαλής της συνδικαλιστικής παράταξης του ΣΥΡΙΖΑ στον ΟΑΣΘ. Ταυτόχρονα, παρατηρείται αύξηση των εγγραφών των εργαζομένων στο ΣΥΡΙΖΑ, κάτι που κακόβουλοι αποδίδουν όχι σε ιδεολογικό ασπασμό αλλά σε προσδοκία για κατάληψη θέσης στον Οργανισμό.

Ο Στέλιος Παππάς αποδίδει όλα τα στραβά στο παλιό, φαύλο καθεστώς της «αμαρτωλής περιόδου». Οι Θεσσαλονικείς, όμως, βλέποντας την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής τους τον τελευταίο χρόνο λόγω των κακών συγκοινωνιών, τα αποδίδουν στον «γιο του Μπαρμπανίκου», που θέλησε με στόμφο να αναλάβει το βάρος της κρατικοποίησης. Ενώ η πλειοψηφία τους δεν γνώριζε καν την όψη του παλιού, «αμαρτωλού» προέδρου του ΟΑΣΘ, γνωρίζει καλά αυτήν του Στέλιου Παππά και την έχει ως σύμβολο της αποτυχίας ενός Οργανισμού που κάποτε παρείχε υπηρεσίες συγκοινωνιών. Έστω κι αν ήταν «αμαρτωλός».

Μία τροπολογία που λέει πολλά…

Σταύρος Λυγερός, στο Slpress.gr

Ορισμένες φορές κάποιες ειδήσεις που περνάνε στα “ψιλά” στην πραγματικότητα είναι πιο εύγλωττες και αποκαλυπτικές από χίλιες αναλύσεις. Διαβάσαμε, λοιπόν, προ ημερών ότι ο υπουργός Οικονομικών, στην κοινοβουλευτική συζήτηση του πρόσφατου πολυνομοσχεδίου, κατέθεσε «νομοτεχνική βελτίωση»(!), με την οποία απαλλάσσονται τα εκτελεστικά μέλη του Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (ΤΧΣ), που ελέγχει τις τράπεζες, από την υποχρέωση υποβολής πόθεν έσχες. Γιατί ο Τσακαλώτος ζήτησε αυτή την εξαίρεση; Υπέκυψε σε απαίτηση των δανειστών;

Ο ίδιος δήλωσε πως ήταν απαίτηση της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και ότι παλαιότερα υπήρχε γενική εξαίρεση. Η υπόθεση αυτή επιβεβαιώνει για μία ακόμα φορά τον τρόπο που αντιμετωπίζουν την Ελλάδα οι Ευρωπαίοι εταίροι.Ζητούν για τους δικούς τους ανθρώπους ειδικό καθεστώς εξαίρεσης, την ώρα που δήλωση πόθεν έσχες υποβάλλουν όχι μόνο κρατικοί αξιωματούχοι, αλλά και απλοί δημόσιοι υπάλληλοι, ακόμα και οι δημοσιογράφοι που εργάζονται στον ιδιωτικό τομέα. Τα στελέχη του ΤΧΣ, όμως, εξαιρέθηκαν.Γιατί άραγε;

Όταν το ευρωιερατείο ζητούσε οι κάθε είδους εντεταλμένοι της Τρόικας να έχουν ασυλία, πρόβαλαν το επιχείρημα ότι υπό τον πέλεκυ ποινικών διώξεων δεν θα μπορούσαν να κάνουν τη δουλειά τους. Παρακάμπτουμε πως με αυτό τον τρόπο ήταν σαν να ομολογούσαν ότι η δουλειά τους ήταν δυνάμει ποινικά κολάσιμη. Ήταν, ωστόσο, μία απαίτηση που είχε νόημα. Γιατί κάποιος να θέλει εξαίρεση από την υποβολή πόθεν έσχες εάν είναι καθαρός και είναι αποφασισμένος να παραμείνει καθαρός; Η μόνη εξήγηση που εμείς μπορούμε να σκεφθούμε μας οδηγεί σε άλλα μονοπάτια…

Και καλά αυτά τα μονοπάτια μπορεί να αφορούν ενδεχόμενες προσωπικές προθέσεις. Γιατί, άραγε, να προβάλει τέτοια απαίτηση η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα; Επιπροσθέτως, θα το έκανε ποτέ εάν στη θέση της Ελλάδας ήταν η Ιταλία, ή πολύ περισσότερο η Γαλλία ή η Γερμανία; Προφανώς όχι. Κατά τα άλλα, συνεχίζουμε να μιλάμε για την Ευρώπη της δημοκρατίας, της διαφάνειας και της ισοτιμίας των χωρών-μελών της!

Κόκκινα δάνεια -Τσιμέντο να γίνουν

Όσο οι κυβερνήσεις* δυσκολεύονται να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των πολιτών, άλλο τόσο οι πολίτες χάνουν την εμπιστοσύνη τους στα μετρητά και στην επιχειρηματικότητα. Γι’ αυτό και τα ακίνητα, σε όλη τη νεότερη ιστορία της Ελλάδας μέχρι σήμερα, αποτελούσαν την ασφαλέστερη τοποθέτηση των αποταμιεύσεων και ταυτόχρονα την καλύτερη άμυνα του πολίτη απέναντι σε πολιτικές και οικονομικές αβεβαιότητες. Για τις οποίες αβεβαιότητες ποτέ δεν ήταν υπεύθυνος. Και ας τον λέει ο Προφήτης του Αρκά ανόητο και συμφεροντολόγο. Η κουτοπονηριά είναι ένα λεπτό στρώμα πάγου πάνω απ’ το οποίο μπορεί να περάσουν αρκετοί, αλλά ένας ολόκληρος λαός θα πνιγεί.

Όταν ο κ. Τσίπρας έλεγε ότι θα καταργήσει τον ΕΝΦΙΑ διότι είναι παράλογος φόρος, δεν έλεγε ψέματα, το εννοούσε. Απλά έπρεπε να μείνει λίγους μήνες στην εξουσία για να ανακαλύψει κάτι που όλοι όσοι εργάζονται ή επιχειρούν για να ζήσουν γνωρίζουν εδώ και δεκαετίες: ότι πολυτιμότερο αγαθό στην Ελλάδα δεν θεωρούνται 150 μετοχές της Microsoft αλλά 150 τετραγωνικά σε ένα βουνό δίπλα σε ένα ρέμα. Έτσι, ο κ. Τσίπρας ανακάλυψε ότι, πέρα από τα ακίνητα, δεν του μένουν και πολλά άλλα για να φορολογήσει.

Η Ελλάδα, σύμφωνα με όλους τους διεθνείς δείκτες, είναι η πλέον ακατάλληλη δυτική χώρα για να επιχειρήσει κανείς με σκοπό το κέρδος. Αυτή η πικρή αλήθεια που χαρακτηρίζει τη νεότερη ιστορία μας, προκάλεσε αλλεπάλληλα κύματα κερδοσκοπίας πάνω στη γη: Αυθαίρετη κατάτμηση, δεκάδες γενιές αυθαιρέτων, συστηματικές καταπατήσεις δασικών και δημόσιων κτημάτων και τελικά την αφύσικη δυσκαμψία του Δημοσίου να εγκρίνει έγκαιρα επαρκείς επεκτάσεις σχεδίων πόλης.

Στην Ελλάδα, όπως και στις περισσότερες χώρες που δυσλειτουργούν πολιτικά και οικονομικά, η ακίνητη περιουσία αποτελεί άσυλο και όχι «νεοπλουτίστικο» όνειρο, όπως απαξιωτικά λένε ορισμένοι. Γι’ αυτόν τον λόγο το «Χαράτσι» και ο ΕΝΦΙΑ θεωρούνται (και είναι) άδικοι φόροι. Διότι επιτίθενται κατά του πολυτιμότερου περιουσιακού στοιχείου του πολίτη.

Και σαν να μην έφταναν οι φόροι κατοχής σαν τον ΕΝΦΙΑ, υπάρχουν πολλαπλοί φόροι εισοδήματος, πιστοποιητικά, βάρη από δάνεια και υποθήκες, εισφορές, βεβαιώσεις, συμβολαιογραφικά έξοδα, κτηματολογικά έξοδα, δασικά έξοδα κ.λπ. Αυτός ο ατελείωτος κατάλογος βαρών προκάλεσε στις αξίες των ακινήτων τέτοια πτώση, που πολίτες σπεύδουν να αποποιηθούν διαθήκες αν υπάρχουν κληρονομούμενα ακίνητα. Παράλληλα, η απαξίωση της ακίνητης περιουσίας έφερε τους δανειολήπτες μπροστά σε ένα απρόσμενο παράδοξο: Η δόση του δανείου του είναι πολλαπλάσια από το αντίστοιχο ενοίκιο που θα μπορούσε να δίνει για το ίδιο ή και καλύτερο σπίτι.

Αντιλαμβάνεται κανείς ότι η βιασύνη του «να τελειώνουμε» με τα κόκκινα δάνεια μπορεί να είναι ασπιρίνη για τον πονοκέφαλο των τραπεζών. Όμως από την άλλη πλευρά, μένουν στον αέρα πολίτες που δανείστηκαν με τις καλύτερες προθέσεις αποπληρωμής του δανείου τους. Όμως η οικονομία, σίγουρα όχι με ευθύνη του δανειολήπτη, κατέρρευσε. Το αποτέλεσμα είναι ο δανειολήπτης να μην μπορεί να πληρώσει και τους φόρους και τον ΕΝΦΙΑ και τη δόση του δανείου, και να μείνουν λεφτά για να τραφεί και να ενδυθεί.

Για να δούμε όμως τι συμβαίνει με τα κόκκινα δάνεια.

Αυτή την περίοδο, χονδρικά, οι τράπεζες έχουν φορτωθεί με 110 δισ. ευρώ μη εξυπηρετούμενα δάνεια. Από αυτά, παραπάνω από τα μισά είναι επιχειρηματικά, εταιρικά και καταναλωτικά, ενώ ένα μέρος ανήκει στο «κακό» κομμάτι τραπεζών που εκκαθαρίστηκε. Τα στεγαστικά είναι της τάξης των 26 δισ. ευρώ, από τα οποία παραπάνω από τα μισά είναι για πρώτη κατοικία. Συνεπώς δεν υπάρχουν «κόκκινα δάνεια» γενικώς και αορίστως. Αν τα κόκκινα δάνεια είναι πέντε ευρώ, τα τρία είναι επιχειρηματικά, το ενάμισι είναι στεγαστικό (από τα οποία το ένα για πρώτη κατοικία) και το μισό είναι καταναλωτικό.

Συνεπώς, εάν τα κόκκινα στεγαστικά δεν τύχουν ειδικού χειρισμού, 450.000 δανειολήπτες θα χάσουν το ακίνητό τους. Οι μισοί από αυτούς, αυτοί που δανείστηκαν για πρώτη κατοικία, θα βρεθούν με τις βαλίτσες τους στο πεζοδρόμιο. Μοναδικό αποτέλεσμα θα είναι η πρόκληση ακόμα μακρύτερης στασιμότητας στην αγορά ακινήτων η οποία θα αποδειχθεί τοξική για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη: Δανειολήπτες, ιδιοκτήτες, επιχειρηματίες, τράπεζες και πολιτεία, όλοι θα βρεθούν να κοιτάνε ο ένας τον άλλο με το απορημένο ύφος «Τι έγινε, ρε παιδιά;» του Σπύρου Παπαδόπουλου.

Αγία Παρασκευή, 25/11/2017
Κώστας Κουρούνης
πολιτικός μηχανικός πολεοδόμος

___
* Το άρθρο αυτό, με περικοπές της τελευταίας στιγμής, δημοσιεύθηκε στην FREESUNDAY του Κύρτσου στις 26/11/2017.

Το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν

Σύμφωνα με τα ισχύοντα στάνταρντ ένας άνθρωπος μεσαίου εισοδήματος χρειάζεται περίπου 25 τετραγωνικά μέτρα γης για χώρο κατοικίας και άλλα 10 για χώρο εργασίας. Συνολικά για κατοικία και εργασία ο μέσος άνθρωπος χρειάζεται 35 τετραγωνικά.

Μια θέση στάθμευσης αυτοκινήτου μαζί με τους χώρος ελιγμούς και πρόσβασης καταλαμβάνει 25 τετραγωνικά. Αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για τις μετακινήσεις από και προς την εργασία, για έναν μέσο συντελεστή πληρότητας 1,15 προκύπτουν 45 τετραγωνικά ανά άτομο για στάθμευση.

Συνεπώς ο μετακινούμενος μέσος άνθρωπος χρησιμοποιεί 80 τετραγωνικά εκ των οποίων τα 35 για κατοικία και εργασία και τα 45 για στάθμευση αυτοκινήτου.

Το παράδοξο

Το Σύνταγμα, επικαλούμενο την προστασία της ποιότητας του οικιστικού περιβάλλοντος, επιβάλει την ενεργοποίηση αυστηρότατων πολεοδομικών κανονισμών για τα κτίρια κατοικίας και εργασίας, με αποτέλεσμα μια υπέρβαση δόμησης λ.χ. λίγων τετραγωνικών να επιφέρει βαρύτατα πρόστιμα, πρωτόκολλα κατεδάφισης, δικαστήρια κ.λπ.

Το παράδοξο είναι ότι για τα άλλα 45 τετραγωνικά των χώρων στάθμευσης δεν ισχύουν ισοδύναμα αυστηροί κανονισμοί για την προστασία, επιβολή κατασκευής και αποτροπή κατάχρησης. Δηλαδή η επάρκεια χώρων στάθμευσης, δεν βελτιώνει την ποιότητα του οικιστικού περιβάλλοντος;

Εν πάση περιπτώσει, η Ελληνική διοίκηση ασχολήθηκε με το θέμα για πρώτη φορά το 1979, επιβάλλοντας κάποιο αριθμό θέσεων ανά κτίριο. Όμως ως εκείνη τη στιγμή, στις κεντρικές περιοχές της χώρας είχαν ήδη προλάβει να χτιστούν τρία στα τέσσερα κτίρια χωρίς υποχρέωση πρόβλεψης χώρων στάθμευσης. Άρα η καθυστερημένη ρύθμιση ήταν περιττή σε ποσοστό 75%.

Περί ΕΤΕΡΠΣ και Πράσινου Ταμείου

Αλλά και μετά την ρύθμιση περί υποχρεωτικών χώρων στάθμευσης, μπορούσε κανείς υπό όρους να αποφύγει την κατασκευή parking πληρώνοντας την λεγόμενη «χρηματική εξαγορά» υπέρ του ΕΤΕΡΠΣ (σήμερα “Πράσινο Ταμείο”). Εδώ διερωτάται κανείς, το Πράσινο Ταμείο είναι φακίρης; Έχει την δύναμη να μεταμορφώνει ειδικές εισφορές σε θέσεις στάθμευσης; Για παράδειγμα, κατά μήκος μιας γνωστής Λεωφόρου, εξαγοράστηκαν πάνω από τις μισές υποχρεωτικές θέσεις με αποτέλεσμα τα γύρω στενά βουλιάζουν απ’ την κίνηση τις καθημερινές. Ακόμα και αν χτιστούν αυτή τη Λεωφόρο, τι μπορεί να κάνει η διοίκηση; 

Δυο λόγια για το ΕΤΕΡΠΣ ή Ειδικό Ταμείο Εφαρμογής Ρυθμιστικών και Πολεοδομικών Σχεδίων. Τον Ιούνιο του 2010, η τότε Υπουργός Περιβάλλοντος κ. Μπιρμπίλη, μετά από λογιστική έρευνα που ανέθεσε στην PriceWaterHouseCooopers για τα χρόνια πρωθυπουργίας του Κ. Καραμανλή, προανήγγειλε την κατάργηση του ΕΤΕΡΠΣ ακυρώνοντας όλες τις αποφάσεις χρηματοδοτήσεων από τον ειδικό λογαριασμό που ονομαζόταν από τότε “Πράσινο Ταμείο” (βλέπε ρεπορτάζ του Πρώτου Θέματος 17/06/2010). Τα τότε επιχειρήματα της κ. Μπιρμπίλη, όπως θα περίμενε κανείς, στρέφονταν κατά της κυβέρνησης Κ. Καραμανλή αφού εκείνη την εποχή, τα πρωτοκλασάτα στελέχη του ΠΑΣΟΚ είχαν αναλάβει να αποδείξουν ότι το ΔΝΤ το έφερε η κυβέρνηση Γ. Α. Παπανδρέου εξ αιτίας των λαθών της ΝΔ. Η ουσία όμως παραμένει ότι το ΕΤΕΡΠΣ ήταν πνευματικό τέκνο του ΠΑΣΟΚ, ο δε τρόπος λειτουργίας και λήψης αποφάσεων χρηματοδότησης ήταν γραμμένοι κατ’ εικόνα και ομοίωση του τρόπου σκέψης.

Κάπως έτσι σε όλες σχεδόν τις κεντρικές περιοχές της χώρας προέκυψαν σοβαρότατα ελλείμματα χώρων στάθμευσης καθώς και κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ειδικά για την κυκλοφοριακή συμφόρηση, εκτός από τις συνήθεις αιτίες της ανεπάρκειας σχεδιασμού και της έλλειψης επιλογών ΜΜΜ, τις τελευταίες δεκαετίες εμφανίστηκε ένας νέος λόγος για να μποτιλιάρουν τα αυτοκίνητα στις κεντρικές περιοχές: Το δωρεάν parking.

Μετρήθηκε ότι στις κεντρικές περιοχές, ένα στα τρία αυτοκίνητα κάνει βόλτες αναζητώντας μια θέση στάθμευσης, κατά προτίμηση δωρεάν. Το φαινόμενο λέγεται Cruising For Parking (βόλτες σε αναζήτηση parking) και συχνά αποτελεί την αιτία της ανεξήγητης κίνησης που δεν συνδέεται απαραίτητα με προφανείς εξηγήσεις όπως ωράριο καταστημάτων ή ώρες προσέλευσης στην εργασία.

Το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν!

Αντίθετα με ότι πιστεύει ο κόσμος, το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν παρά μόνο τους ελάχιστους τυχερούς που μια συγκεκριμένη μέρα βρήκαν θέση την οποία βαστούν κατειλημμένη όλη μέρα μην τυχόν και την χάσουν, επιδεινώνοντας την ποιότητα της οικονομικής και κοινωνικής ζωής για όλους τους άλλους που δεν βρίσκουν θέση.

Η διεθνής καλή πρακτική για την μείωση του φαινομένου cruising for parking και την εξυπηρέτηση όσων πραγματικά χρειάζονται στάθμευση, είναι να βρεθεί εκείνη η τιμολογιακή πολιτική που να φέρνει πληρότητα στις ελεγχόμενες θέσεις γύρω στο 85%. Δηλαδή σε ένα τετράγωνο που έχει 9 ελεγχόμενες θέσεις parking, η μία να είναι πάντα διαθέσιμη. Αν όλες οι θέσεις είναι πλήρεις, η τιμή είναι χαμηλή. Αν οι κενές θέσεις είναι περισσότερες από 1 στις 9, η τιμή είναι υψηλή.

Αν οι θέσεις μοιράζονται σωστά στους οδηγούς, το αποτέλεσμα φέρνει πολλαπλά κέρδη σε όλους. Τόσο στα μαγαζιά που θα δουν περισσότερους πελάτες όσο και στον Δήμο που θα δει περισσότερα χρήματα στα ταμεία του για να καλλωπίσει τους εμπορικούς δρόμους της πόλης και να προσελκύσει ποιοτικότερη πελατεία υψηλότερων εισοδημάτων.

Σε όσες περιοχές δεν υπάρχει σωστή τιμολογιακή πολιτική για το πάρκινγκ (ή είναι δωρεάν) είναι μετρημένο ότι τις ώρες αιχμής, τουλάχιστον ένα στα τρία αυτοκίνητα κινείται στους δρόμους ψάχνοντας για το parking του, επιβαρύνοντας αφόρητα ακόμα και μικρά ήσυχα στενά δρομάκια αμιγούς κατοικίας. Μάλιστα, οι έρευνες δείχνουν ότι σε κεντρικές περιοχές μεγαλουπόλεων το ποσοστό των αυτοκινήτων που κάνουν βόλτες σε αναζήτηση μιας (δωρεάν κατά προτίμηση) θέσης αγγίζουν το εντυπωσιακό ποσοστό του 50%.

Πρώτα λοιπόν οι κεντρικοί και μετά όλοι οι Δήμοι, οφείλουν να διαθέτουν δημοτική αστυνομία και αποφεύγοντας οποιαδήποτε υποχώρηση σε μικροσυμφέροντα, να ελέγχουν ασφυκτικά το πάρκινγκ. Ενώ για να έχουν συστηματικά καλά αποτελέσματα, οφείλουν να είναι σε εγρήγορση προκειμένου να διορθώνουν την τιμολογιακή πολιτική και να την εφαρμόζουν χωρίς εξαιρέσεις. Έτσι όχι μόνον ο έλεγχος θα είναι πιο αποτελεσματικός και οι θέσεις στάθμευσης θα επαρκούν για όσους τις έχουν πραγματικά ανάγκη.

Όσο οι Δήμοι αποφεύγουν να αναμετρηθούν με το θέμα του parking για να μην γίνουν δυσάρεστοι στους λίγους, τόσο μεγαλύτερα και άδικα προβλήματα δημιουργούν στους πολλούς.

Αγία Παρασκευή, 9/11/2017
Κώστας Κουρούνης
πολιτικός μηχανικός πολεοδόμος

Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ*

* του ΒΑΓΓΕΛΗ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗ απο την Καθημερινή

Πολλοί ήταν εκείνοι που «χλεύασαν» το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι η ελληνική επιχείρηση άξιξε ακόμη και 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι περισσότεροι αντιλήφθηκαν μόνον τη συμφωνία ελληνικής κυβέρνησης και Κομισιόν για τα 750 εκατ. ευρώ που ζητούσαν πίσω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η εταιρεία όλα τα προηγούμενα έτη. Λίγοι ωστόσο ήταν εκείνοι που αντιλήφθηκαν ότι το τίμημα που πρόσφερε η Ferrovie ήταν υψηλό και ότι περιελάμβανε υπερτίμημα τουλάχιστον 15%.

Προς επίρρωση των ανωτέρω, οι ειδικοί αναφέρουν την εξαγορά της βρετανικής εταιρείας city2coast (c2c) από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, ένα μήνα μετά τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η c2c εξαγοράστηκε αντί 82,7 εκατ. ευρώ από τη Ferrovie και είναι μια επιχείρηση με ετήσιο τζίρο 200 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη, μετά τους φόρους, 9,8 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η βρετανική εταιρεία διαθέτει περιουσία 74 ηλεκτροκίνητων τρένων αξίας κτήσης 400 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τζίρο 130 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) 1,9 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι στη διεθνή αγορά μια μεταφορική επιχείρηση αξίζει 6 έως 10 φορές τα καθαρά κέρδη της, ο όμιλος Ferrovie αγόρασε την c2c 8,5 φορές τα κέρδη της και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 10,5 φορές τα δικά της. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μόνο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η πενταετής επιδότηση των άγονων γραμμών και 25 εκατ. ευρώ που διαθέτει στο ταμείο της. Αντίθετα η c2c εκτός από τα τρένα έχει αποκλειστικό δικαίωμα διεξαγωγής των μεταφορών στις γραμμές της μέχρι το 2029.

Το πιο συχνό επιχείρημα, ωστόσο, για να παρουσιαστεί το δήθεν χαμηλό τίμημα είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές. Για ορισμένους αυτό αποτελεί το «πανωπροίκι» του «φιλέτου» που πήραν οι Ιταλοί επενδυτές. Πλήρωσαν δηλαδή 45 εκατ. ευρώ, ενώ μόνον η επιδότηση στην πενταετία ανέρχεται σε 250 εκατ. ευρώ. Κατ’ αρχάς η επιδότηση αυτή περιέχεται μέσα στα οικονομικά αποτελέσματα της επιχείρησης. Το 1,9 εκατ. καθαρό κέρδος προκύπτει με τον υπολογισμό της και χωρίς αυτήν η εταιρεία είναι αντίστοιχα ζημιογόνος κατά 48 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους μόνο για πέντε χρόνια. Στη συνέχεια, μπορεί ο υπουργός Υποδομών να επαναδιαπραγματευτεί το ύψος της, είτε μέσω διαγωνισμού να τη διαθέσει σε έναν τρίτο λειτουργό (operator).

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική Ferrovie «αγοράζει»:

• Την πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως στο ελληνικό Δημόσιο. Και αυτό δεδομένου ότι η υποδομή είναι μοναδική, δεν θα ισχύσει για τα πέντε επιδοτούμενα χρόνια, αλλά όσο θα υπάρχει η επιχείρηση.

• Την ενοικίαση τρένων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ καταβάλλοντας ετησίως περίπου 15 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο για το διάστημα της επιδότησής της.

• Τη χρήση σιδηροδρομικών ακινήτων πληρώνοντας έως 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο στο Δημόσιο για το διάστημα λειτουργίας της ανεξαρτήτως επιδότησης.

• Την υποχρέωση να συντηρεί την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), είτε αυτή αποκρατικοποιηθεί είτε όχι, καταβάλοντας ετησίως 25-30 εκατ. ευρώ για τα πέντε χρόνια της επιδότησης.

Εν κατακλείδι, στην πενταετία η Ferrovie θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ, έχοντας την υποχρέωση της διεξαγωγής των μεταφορών στις ζημιογόνες άγονες γραμμές.

Σε ό,τι αφορά την ανεδαφική θεωρία των 300 εκατ. ευρώ, αυτή προέκυψε από την εποχή που οι Ρώσοι ζητούσαν από την κυβέρνηση Σαμαρά, με κρατική συμφωνία και χωρίς διαγωνισμό, το ενιαίο πακέτο των ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΟΛΠ. Μάλιστα, στο πακέτο είχαν συμπεριληφθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημόσια ακίνητα αξίας 120 εκατ. ευρώ, τα οποία αφαιρέθηκαν στη συνέχεια από την περίμετρο αποκρατικοποίησης, μειώνοντας ισόποσα τις κρατικές ενισχύσεις, διατηρώντας τα ακίνητα στο Δημόσιο και επιβάλλοντας την ετήσια ενοικίασή τους έναντι περίπου 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.