«Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον Σιδηρόδρομο»

Περίληψη

Το άρθρο γράφτηκε το 2008 στην Καθημερινή με αφορμή το σχέδιο Χατζηδάκη για τον ΟΣΕ. Που μετά την αποχώρηση του, δεν προχώρησε. Έγραφα τότε : “Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας… ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου“. Ει μάτην! Το 2010 οι ίδιοι που καταδίκαζαν το πλάνο Χατζηδάκη έφεραν μαζί με την Τρόικα τις μαζικές μετατάξεις και την βίαιη εφαρμογή ενός παραπλήσιου αλλά πλέον μη αποδοτικού πλάνου. Η κατάσταση μαζεύτηκε πάλι στην διαδικασία αποκρατικοποίησης αλλά αν το σχέδιο αποκρατικοποίησης Τραινοσε και ΕΕΣΣΤΥ αποτύχει, το σύστημα πιστεύω θα καταρρεύσει.


Με την ανακοίνωση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ διατυπώθηκαν κάποιες αντιρρήσεις και επιχειρήματα. Ένα από αυτά είναι ότι η οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ δεν είναι τραγική και οφείλεται αποκλειστικά στον δανεισμό για τις επενδύσεις και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Το επιχείρημα αυτό είναι αναληθές και ενδεικτικό μιας αντίληψης που υπονομεύει το μέλλον. Γιατί;

Πρώτον, ο δανεισμός δεν γίνεται μόνο για επενδυτικούς λόγους. Το μισό σχεδόν χρέος είναι λειτουργικός και όχι επενδυτικός δανεισμός (3.450 και 3.551 εκατ. ευρώ αντίστοιχα).

Δεύτερον, μέχρι και το 2004, ο λειτουργικός δανεισμός ξεπερνά σημαντικά τον επενδυτικό.

Τρίτον, ο επενδυτικός δανεισμός αυξάνεται από το 2003 με την προετοιμασία των Ολυμπιακών, αλλά μόνο το 2007, έτος που η ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζει μεγάλη απορρόφηση, ξεπερνά σωρευτικά τον λειτουργικό δανεισμό.

Θα ήταν χρήσιμο τα κόμματα, τα συνδικάτα και οι «ειδικοί» να τοποθετηθούν, με βάση τα πραγματικά στοιχεία, για το αν η κατάσταση αυτή μπορεί να συνεχιστεί. Ειδικά το 2010, με την απαγόρευση από την Ευρωπαϊκή Ένωση των κρατικών εγγυήσεων για δανεισμό, τι μέλλον προδιαγράφεται για τους εργαζόμενους; Εκτός αν το μέλλον είναι η αποκήρυξη των ευρωπαϊκών θεσμών και κανονισμών λειτουργίας του σιδηροδρόμου, άποψη σεβαστή αλλά όχι ιδιαίτερα εφαρμόσιμη. Ας μην ξεχνάμε ότι το 2011 οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απελευθερώνονται. Θα πρέπει λοιπόν να συμφωνήσουμε ότι η κατάσταση εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους αντί να συνεχίζουμε να εθελοτυφλούμε για τις αιτίες που οδηγούν τον σιδηρόδρομο σε μόνιμη κρίση. Επιμένοντας δήθεν ελληνικά, αγνοούμε τις διεθνείς εξελίξεις και κινδυνεύουμε να πληρώσουμε αδρά το κόστος της καθυστέρησης.

Το συγκεκριμένο σχέδιο, «μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον σιδηρόδρομο», όπως το τιτλοφόρησε ο υπουργός κ. Χατζηδάκης, είναι το μόνο δυνατό στις παρούσες συνθήκες του οργανισμού και της οικονομίας. Αποτελεί επίσης ένα είδος ρίσκου για τον υπουργό, διότι χειρίζεται προβλήματα που για πολλά χρόνια δεν είχαν τεθεί επί τάπητος στην κοινωνία και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ. Δεν θα υλοποιηθεί όμως από μόνο του χωρίς τη στήριξη των φορέων του σιδηροδρόμου. Δεν θα υλοποιηθεί αυτόματα, αλλά σε διαπραγμάτευση με τους εργαζόμενους, που και τα θέματα γνωρίζουν και μπορούν, αν θέλουν, να το εμπλουτίσουν. Διαπραγμάτευση όμως που αναγνωρίζει ως σημείο εκκίνησης την πραγματικότητα και όχι διαπραγμάτευση κωλυσιεργίας. Αλλιώς το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι αβέβαιο και πρέπει ο καθένας να αναλάβει τις ευθύνες του. Ας μη θεωρηθεί η προτροπή αυτή εκβιαστική για την ιδεολογική αντιπαράθεση που, όσο έντονη κι αν είναι, δεν πρέπει να αγνοεί τα στοιχεία που δείχνουν ότι ο ωφέλιμος χρόνος για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι μετρημένος.

Στον διεθνή Τύπο, ταυτόχρονα με το σχέδιο Χατζηδάκη, καταγράφηκαν ειδήσεις πιο ενδεικτικές από τα οικονομικά στοιχεία:

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι, μετά την εξαγορά της βρετανικής Laing Rail, ανακοινώνουν για τον Οκτώβριο την εισαγωγή στο χρηματιστήριο του 25% των δραστηριοτήτων επιβατών και φορτίων, με στόχο την εξασφάλιση 5 με 6 δισ. ευρώ για τις επενδυτικές τους ανάγκες.

Ταυτόχρονα συγκρούονται με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους για την εξαγορά της ιταλικής NTV (ιδιωτική εταιρεία υψηλών ταχυτήτων πάνω από 300 χλμ./ώρα) πριν από την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2011.

Οι διεθνείς λειτουργοί υψηλών ταχυτήτων (Eurostar, THALYS και ICE), θυγατρικές των βρετανικών, γαλλικών, βελγικών και γερμανικών σιδηροδρόμων συνάπτουν, εν όψει του ανταγωνισμού, τιμολογιακή συμμαχία για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών πρωτευουσών.

Η ιδιωτική πολυεθνική μεταφορών VEOLIA διαπραγματεύεται, με τo αεροπορικό γκρουπ Air-France&KLM, τη δημιουργία σιδηροδρομικής θυγατρικής υψηλών ταχυτήτων για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών αεροδρομίων ανταγωνιστικά με τους υπάρχοντες λειτουργούς.

Τα γαλλικά ταχυδρομεία προετοιμάζουν, σε συνεργασία με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους, θυγατρική υψηλών ταχυτήτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και αλληλογραφίας στη Ευρώπη.

Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας. Αλλά η διεθνής πραγματικότητα δείχνει ότι οι ασθενείς εταιρείες, δημόσιες ή ιδιωτικές, έχουν μόνο ανταγωνιστές, ενώ συμμάχους βρίσκουν μόνο οι υγιείς. Αυτό θα ήταν σκόπιμο να σκεφτεί ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, και να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου. Αυτή είναι η αναγκαία προϋπόθεση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ και αυτό τον στόχο πρέπει να υπηρετήσουν από κοινού «πολιτικοί προϊστάμενοι», διοικήσεις και εργαζόμενοι.

Νίκος Σταθόπουλος

Πολιτικός μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος

O Νίκος Σταθόπουλος είναι διευθυντής ερευνών στο Εθνικό Κέντρο Επιστημονικών Ερευνών της Γαλλίας - Πρώην γενικός γραμματέας υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Νίκος Σταθόπουλος