Prospective de la mobilité et science fiction

Ce texte est la transcription d’une conférence donnée au Colloque Prospective et Science fiction du CERTU, à Arc-et-Senans, en Mai 2001 sur le sujet de “La mobilité dans la science fiction”. Le seul ajout a posteriori est un court commentaire sur le système Autolib de Paris. Quinze ans constituent une bonne période pour considérer le risque et la pertinence d’une  démarche prospective. Mais je redirais probablement les mêmes choses peut être autrement. Apres tout la prospective n’est pas la prévision, ni dans ses capacités, ni dans ses objectifs. Bien que la conférence fût donnée ailleurs, plusieurs points proviennent des discussions et des mémoires de Cerisy.  Mémoires pour lesquelles je n’ai pas assez remercié Edith Heurgon. 

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Les rapports entre prospective et science fiction sont souvent abordés sous l’angle de la prédiction. Cette vision tient à la science-fiction, perçue comme littérature d’anticipation, mais aussi à la prospective qui se confond avec ses disciplines voisines, prétendument plus scientifiques parce que souvent quantitatives. Ici cependant, il ne s’agit pas de montrer si et comment la science fiction a prévu une situation ou une évolution du présent, mais ce qu’elle peut, indépendamment de toute prédiction, nous apprendre sur les questions actuelles. Je tenterais donc une corrélation heuristique entre mémoires de science fiction et interrogations sur la mobilité en espérant qu’elle se prouvera utile pour nos débats. 

1 –  La voiture intelligente

La voiture intelligente, on en parle et on y travaille beaucoup. Ce n’est plus une affaire de science-fiction mais de recherche et de technologie, d’investissements et de commerce. Capteurs, localisation par GPS, déclenchement des secours à distance, systèmes de freinage intelligentes, calcul en temps réel de la distance entres les voitures, voiture sans conducteur, voilà quelques uns des ingrédients de cette aventure. De choses rationnelles et rassurantes. A l’opposée, les voitures de science-fiction font peur. 

“Christine” de Stephen King met en scène une voiture pas très ordinaire. Elle accapare son conducteur- qui est tout autant son serviteur – et semble habitée par une âme qui ne tolère pas qu’on la traite sans considération. Réparée par “Arnie, lycéen dans le bel âge ingrat, … elle reprend vie et bientôt elle roule! Mais à sa guise: elle cale sans motif puis bondit comme un fauve, tout ça avec des grincements qui ressemble à des cris. Bref, à part son conducteur, personne ne se sent bien dans cette méchante bagnole“.

Dans la nouvelle « Sally » d’Asimov les voitures intelligentes coûtent des fortunes mais leurs propriétaires les adorent et à leur mort, les voitures sont « légués à une sorte d’hospice pour voitures. Elles se protègent alors seules des voleurs, sans aucun conducteur. Et ne reculent devant rien, même à l’encontre des hommes… ». 

Les voitures d’Asimov sont des robots avec un cerveau «positronique» pas une âme maléfique comme « Christine » de Stephen King. Mais tous les deux, le maître de l’horreur Stephen King et le «bon docteur» rationaliste par excellence Asimov, se rencontrent dans une même thématique, la peur de l’automobile. Et tous les deux soulèvent, indirectement, quelques questions :

  • Les voitures intelligentes n’ont pas assez d’âme ou une âme maléfique. Pourquoi ? Serait-ce parce qu’elles interpellent le rapport du conducteur à sa voiture ?
  • En transformant ce rapport, ces voitures   intelligentes ne comportent pas en elles-mêmes la fin de l’automobile ?
  • Invariablement elles réduisent leur conducteur à la dépendance phycologique ou mentale. Gabriel Dupuy utilise le terme de dépendance automobile dans une acception systémique mais la dépendance personnelle existe aussi. Les «irréductibles de la voiture»… Ils ne passeront jamais à d’autres modes de transport quelles que soient les conditions de déroulement du déplacement.

2 –  La route intelligente : avec ou sans voitures?

Dans les recherches actuelles la route intelligente est truffée des dispositifs d’information, de stations services high-tech, des péages intelligents, de cartes à puces de toutes sortes, de capteurs qui collaborent avec ceux de la voiture intelligente. Ce n’est pas de la science-fiction mais de la recherche normale expérimentale en grandeur réelle. Les routes intelligentes sont pour des voitures aussi intelligentes. En science-fiction, lorsqu’il est question de routes intelligentes, les voitures sont souvent absentes, supprimées pour cause de congestion généralisée, d’inefficacité ou bannies par des sociétés réfractaires à leur individualisme prononcé. Ces routes sont des trottoirs roulants géants transportant des passagers. Leurs descriptions techniques sont nombreuses et les brevets relatifs ont été déposés aux USA ou en Europe par des compagnies aussi respectables que Goodyear.

Asimov (Les cavernes d’acier, Face au feu du soleil) décrit  le fonctionnement du système : Il s’agit de pistes roulantes à des vitesses différentes. Lentes à l’extérieur, elles s’accélèrent vers l’intérieur et pour changer de vitesse et pour changer de vitesse ou de destination il faut passer de l’une à l’autre. Les adolescents s’amusent à y effectuer des compétitions pas très sécurisées qui sont d’autant plus tenaces qu’elles sont dangereuses et proscrites par les codes de comportement et par la loi. On déplore beaucoup d’accidents ordinaires et quelques accidents catastrophiques mais dans l’ensemble le système est plus économique et plus performant que les voitures. Par ailleurs, lorsque l’on prend l’express, la piste la plus rapide pour les trajets les plus longs, il faut s’asseoir. Cela se fait de manière discipliné en fonction d’un système droits/obligations dépendant du statut social et professionnel de l’occupant.

Robert Henlein, dans une nouvelle de 1940 intitulées “Les routes doivent rouler”,  met en scène un système de routes roulantes à l’échelle américaine qui a remplacé l’automobile jugée peu performant dans les conditions de congestion nationale généralisée. Ce système, dont la nation dépend, est entretenu par un corps d’ingénieurs qui se met en grève le jour même de la visite d’un ministre australien venu le visiter.  L’ingénieur en chef – ou surveillant en chef – devra tout faire pour remettre les choses en ordre et la société en marche.

Comment « lire » ces histoires ? On peut bien sur considérer l’aspect technique et discuter sur la faisabilité du système mais ce n’est pas à mon avis l’aspect intéressant.

L’histoire des compétitions interdites des adolescents est intéressante sous l’angle de l’inévitable transgression de tout système sociotechnique. Ne pas y réfléchir est de nature à remettre en cause le système quelle que soit sa performance par ailleurs. Celle des droits/obligations des passagers de la piste express pose une autre question : un système de transport véritablement efficace aux conditions de masse, de densité et de vitesses exigées par les mégapoles du futur, va-t-il obligatoirement de pair avec un comportement social rigide, codifié dans le droit pénal ? De Paris à Singapour la question est moins imaginaire qu’on le pense …

Dans l’histoire de Henlein il y a les ingénieurs du haut et ceux du bas. Ceux du bas se mettent en grève et toute la vie économique et sociale se grippe. La nation est en paralysie et la société devient l’otage de sa dépendance par rapport à ses réseaux. Le parallélisme avec des conducteurs, pilotes et agents de maintenance des métros ou des avions serait une première lecture évidente mais limitée. La question véritablement posée est autre : A l’heure de l’intégration des réseaux peut-on concevoir des systèmes sociotechniques radicalement nouveaux sans reformuler nos conceptions sociales, la division technique du travail, la séparation entre tâches intellectuelles et non intellectuelles ?

Dans une des pages de couverture de la nouvelle une phrase sonne de manière ironique : « plus une civilisation devient élevée, plus elle dépend de chacune de ses unités et plus elle est à la merci de ses minorités »

 3- La voiture publique urbaine : une utopie limitée mais instructive

Quittons le monde de la science fiction et revenons à la mobilité et plus spécifiquement aux voitures urbaines en libre service qui sont en cours d’expérimentation ou de validation. La plupart de ces expériences sont limitées par leur échelle. Mais essayons de penser à l’échelle parisienne ou celle de Londres.

Imaginons que le système marche bien, les utilisateurs sont contents et prêts à laisser leur voiture. Pour prendre en charge une part importante de la mobilité urbaine des centaines de milliers de voitures seront utilisées. On en prendra possession, on les utilisera et on les laissera en fonction d’une mobilité toujours plus grande, mais plus segmentée, plus diffuse, plus aléatoire. Imaginez aussi un instant la taille et la complexité du système logistique, informationnel et physique, d’une organisation de ce type à l’échelle d’une métropole. De quoi s’agit-il exactement ?

Il s’agit de mettre en place un système qui permettra, tout comme le fait la voiture particulière, au réseau des millions ou des milliards des volontés individuelles, des mémoires de la ville, des appropriations de l’espace et du temps des citadins, de s’exprimer et de fabriquer la ville. Est-il possible que la voiture en libre service devient le transport urbain du futur ?

Je crois que la réalisation d’un tel système à une échelle significative pour la prise en charge de la mobilité des métropoles supposerait un degré de discipline de la part des usagers qui semble incompatible avec les avantages et les usages de l’automobile. Cette perspective ne comporte pas en elle-même la fin de l’automobile ? Ce dilemme est souvent soigneusement caché dans les évaluations de ces systèmes : soit ce système ne sera pas à terme de la voiture particulière telle que nous la connaissons, soit il vise une part insignifiante de la mobilité. Si l’on vise vraiment une part importante de la mobilité des villes du futur la voiture en libre service est-il plus réaliste que les couloirs d’Asimov ou les routes de Henlein ?(1)

(1) Lorsqu’en 2001 je faisais ces hypothèses, Autolib n’existait pas. Quinze ans après, ce n’est que récemment que l’on admet que la part de la mobilité desservie par le système est insignifiante à l’échelle de la métropole et que ce système de 4000 véhicules prend des clients aux transports en commun et pas à la voiture particulière…

 4- La dépendance des villes par leurs réseaux

Il y a un problème possible, voire probable, avec le développement des NTIC, des nouveaux réseaux et de la virtualisation de la vie personnelle et professionnelle car ce phénomène interpelle fortement l’organisation sociale et spatiale de nos sociétés.

Réseaux de transport, de logistique urbaine, véhicules en libre service, le caddie et le frigo intelligent, la livraison à domicile, réseaux de distribution d’énergie, télébilletique, monétique, réseaux bancaires, réseaux d’approvisionnement, d’alimentation, se superposent et définissent la ville, nos usages, notre expérience. L’informatique fera bien sûr des progrès, les réseaux seront de plus en plus distribués mais aussi par la nature du problème fortement intégrés. La dépendance de la ville par rapport à ses réseaux sera peut-être portée à son paroxysme

Le scénario de la panne généralisée est inscrit de manière probabiliste dans ces tendances à l’œuvre. Laissons aux spécialistes de sécurité des réseaux  informatiques le soin de nous indiquer les réformes liées à cette thématique. Mais il faut se rappeler que les prospectivistes ont pour coutume de dire que la “panne” est en soi plus instructive sur le système que son fonctionnement normal. Le problème étant que dans les systèmes sociotechniques de large échelle comme l’urbain et la mobilité nous ne disposons pas le loisir de provoquer la panne pour l’examiner en conditions réelles. Or ce que l’on appelle la science-fiction apocalyptique est une propagation interdépendante de pannes de cette nature. Ou les réseaux se détraquent et la ville avec.

 5- La mixité et la ségrégation dans la ville

Nos villes utopiques ou réelles ont des problèmes avec la mixité. Si nous n’avons jamais aboutit aux pires excès promis ou vantés par les utopistes, les sociologues ou les philosophes, il n’en reste pas moins qu’en période de récession ou de recul nos villes accélèrent la ségrégation sociale et spatiale, les rapports des populations se détériorent et leurs espaces publics se dégradent. Ces phénomènes sont tellement bien décrits dans la science fiction de l’âge d’or, ce qui souligne davantage son extrême modernité. Pensez aux communautés emmurées – gated communities – aux Etats Unis. Et lisez encore de Henlein : dans l’Homme qui vendit la lune je crois, il donne des descriptions qui pourraient constituer le cahier de charges opérationnelles des sociétés de sécurité privées qui opèrent aux communautés emmurées.

Je ne suis pas en train d’oublier le postulat de départ et parler des prévisions de la science fiction. Au contraire ce que je souhaite souligner ici, c’est que  la science fiction n’a d’intérêt pour le prospectiviste qu’en tant que littérature sociale. Il est vrai que son substrat scientifique ou pseudo-scientifique empêche souvent cette lecture. Or c’est justement son aspect le plus intéressant. Qui se remarque encore dans son approche de la question écologique. 

6- L’écologie dans la science fiction 

Il est de coutume de parler de pollution en matière de mobilité alors que la voiture non polluante est pour demain. Mais aborder l’écologie et ses conséquences sur la mobilité sous l’angle de la pollution, est peut-être de l’aveuglement.

La science fiction a compris depuis longtemps que l’écologie n’avait rien avoir avec la pollution. Elle s’intéresse davantage aux choix de société qu’elle implique et aux phénomènes ambivalents liés à l’aspiration écologique. Il s’agit du communautarisme, du refus technologique, des utopies d’autarcie économique et culturelle. Mais aussi de l’inévitable disparition des cultures non technologiques ou de l’inexistence de technologies absolument non agressives.

Ces thématiques sont présentes dans l’œuvre de Marrion Zimmer Bradley plus connue en France pour ses écrits sur la légende du Saint Graal que pour son œuvre de science fiction. Ces aspects de l’aspiration écologique sont-ils compatibles avec la mobilité comme valeur sociale moderne? Et jusqu’ou ?

En conclusion si l’on essaie de réfléchir sur des villes sans voitures, il serait intéressant d’envisager avant les exigences et les conséquences sociales et comportementales de ce choix. C’est, je crois, la leçon essentielle que la science fiction nous livre sur la mobilité et c’est en cela qu’elle rejoint la prospective.

 

Νίκος Σταθόπουλος

Πολιτικός μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος

O Νίκος Σταθόπουλος είναι διευθυντής ερευνών στο Εθνικό Κέντρο Επιστημονικών Ερευνών της Γαλλίας - Πρώην γενικός γραμματέας υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Νίκος Σταθόπουλος