Posts

Ο «γιος του Μπαρμπανίκου» δεν τα πάει και τόσο καλά…

Χριστίνα Ταχιάου, στο Protagon.gr

Ανέλαβε τη δύσκολη δουλειά με τουπέ και αέρα του επιτυχημένου. «Νομίζω ότι ήμουν μια πολύ καλή επιλογή και με εχέγγυα. Εγώ δεν είμαι πατέρας του Νίκου, είμαι ο γιος του Μπαρμπανίκου. Ξέρετε τι σημαίνει Μπαρμπανίκος;» έλεγε με καμάρι σε πρωινή τηλεοπτική εκπομπή στις 4 Σεπτεμβρίου του 2017 ο Στέλιος Παππάς. Τότε, ήθελε να αποκρούσει τη μομφή ότι ανέλαβε πρόεδρος του Οργανισμού Αστικού Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης μόλις αυτός κρατικοποιήθηκε επειδή είναι ο πατέρας του υπουργού Νίκου Παππά.

Εδώ που τα λέμε, ο Στέλιος Παππάς ήταν ιδανικός για τη δουλειά. Βαρύ όνομα στον χώρο, χωρίς πολιτικές βλέψεις και όχι Θεσσαλονικιός, άρα θα περνούσε χωρίς αντιδράσεις από τους Θεσσαλονικείς Συριζαίους. Επίσης, με περγαμηνές στους αγώνες, μπαρουτοκαπνισμένος. Αρα, δεν θα ίδρωνε το αυτί του εάν κι εφόσον τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά.

Πράγματι, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου καλά. Η πρώτη κρατικοποίηση του ΣΥΡΙΖΑ, έναν χρόνο μετά, μόνο στα θετικά της κυβέρνησης δεν μπορεί να πιστωθεί. Οι Θεσσαλονικείς αγκομαχούν περιμένοντας σε ρημαγμένες στάσεις λεωφορεία που καθυστερούν. Στριμώχνονται σε αυτά, πολλά εκ των οποίων δεν έχουν κλιματισμό, είναι παμπάλαια, τρίζουν, είναι βρώμικα, δεν εγγυώνται την ασφάλειά τους. Ο δείκτης δυσαρέσκειας από την παροχή του έργου των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη είναι στα ύψη. Σε δημοσκόπηση που δημοσιοποιήθηκε στην αρχή του καλοκαιριού, το 72% φέρεται δυσαρεστημένο από την κρατικοποίηση, λέγοντας ότι με το προηγούμενο καθεστώς οι συγκοινωνίες λειτουργούσαν καλύτερα.

Το ζήτημα της κακής λειτουργίας των συγκοινωνιών, το ζούμε καθημερινά. Η αναμονή είναι μεγάλη, καθώς ο στόλος που κυκλοφορεί στους δρόμους είναι μειωμένος. Με νομοθετική ρύθμιση παρατάθηκε η «διάρκεια ζωής» των λεωφορείων, από τα 20 στα 23 έτη. Ετσι, προστέθηκαν 40 γερασμένα οχήματα που επρόκειτο να αποσυρθούν. Παρά την προσθήκη αυτήν όμως, ο στόλος έχει μειωθεί τόσο σε σχέση με αυτόν που ισχυριζόταν η διοίκηση του ΟΑΣΘ ότι έβγαζε τον πρώτο καιρό της κρατικοποίησης όσο και κατά την προηγούμενη, «αμαρτωλή περίοδο».

Κακά τα ψέματα (και ήμασταν από τους πρώτους που έγραφαν δημοσίως για το φαύλο προηγούμενο καθεστώς στον ΟΑΣΘ): επί προηγούμενου καθεστώτος, υπήρχε συγκοινωνιακό έργο. Εβγαινες στη στάση και περνούσε λεωφορείο σε ελάχιστα λεπτά. Πλέον, όμως, υπάρχει σοβαρός χρόνος αναμονής, ενώ σε πολλές γραμμές τα λεωφορεία γεμίζουν από τις πρώτες στάσεις και δεν μπορούν να επιβιβάσουν επιβάτες στο μέσο της διαδρομής.

Ενα μεγάλο πρόβλημα είναι και η κατάρρευση της τηλεματικής, κάτι στο οποίο ο ΟΑΣΘ (της «αμαρτωλής εποχής») υπήρξε πρωτοπόρος και που πια υπολειτουργεί ή δεν λειτουργεί καθόλου. Τα λεωφορεία βρίσκονται σε άθλια κατάσταση, εκπέμποντας ρύπους που καλό θα ήταν να μαθαίναμε εάν και σε τι ποσοστό επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης.

Παρόλο που ο Οργανισμός έγινε κρατικός, ακόμη δεν έχει ενεργοποιηθεί στη «Διαύγεια» ως όφειλε, με αποτέλεσμα τα έξοδά του να είναι άγνωστα, ενώ οι αναθέσεις γίνονται χωρίς καμιά διαφάνεια. Και τα έσοδά του, όμως, είναι άγνωστα, ενώ όλοι υποψιάζονται ότι έχουν μειωθεί δραματικά τα έσοδα από τα εισιτήρια, βλέποντας ότι ο κόσμος αποφεύγει να κόβει. Γνωρίζουμε ότι οι μισθοί των εργαζομένων μειώθηκαν περίπου κατά 18% καθώς και ότι εξοικονομήθηκαν τα χρήματα του μερίσματος που θα μοιραζόταν στους μετόχους (16 εκατομμύρια ευρώ). Ωστόσο, καταβάλλονται κανονικά οι κρατικές ενισχύσεις.

Ταυτόχρονα, έχουν γίνει ανακατατάξεις στο προσωπικό κι εκφράζονται φόβοι ότι έχουν τοποθετηθεί σε σημαντικές θέσεις άτομα μειωμένων προσόντων. Στις αρχές Ιουλίου, ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) Πάρις Μπίλλιας έστειλε επιστολή στον Στέλιο Παππά και τον Σάββα Παναγιωτίδη, αντίστοιχα πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΑΣΘ, σχετικά με τη στελέχωση δυο θέσεων που είχαν προκηρυχθεί. Σύμφωνα με τον κ. Μπίλλια, για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Γραμματείας και Προγραμματισμού εργασιών της Διεύθυνσης Συντήρησης επιλέχτηκε απόφοιτος ΤΕΙ Ζωικής Παραγωγής. Για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Προμηθειών της Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών επιλέχθηκε απόφοιτος ΤΕΙ Λογιστικής. Να σημειωθεί ότι μεταξύ των υποψηφίων υπήρχαν και στελέχη του ΟΑΣΘ, Διπλωματούχοι Μηχανολόγοι Μηχανικοί απόφοιτοι Πολυτεχνικών Σχολών. Ο νέος Προϊστάμενος του Τμήματος Προμηθειών είναι στέλεχος του ΣΥΡΙΖΑ, επικεφαλής της συνδικαλιστικής παράταξης του ΣΥΡΙΖΑ στον ΟΑΣΘ. Ταυτόχρονα, παρατηρείται αύξηση των εγγραφών των εργαζομένων στο ΣΥΡΙΖΑ, κάτι που κακόβουλοι αποδίδουν όχι σε ιδεολογικό ασπασμό αλλά σε προσδοκία για κατάληψη θέσης στον Οργανισμό.

Ο Στέλιος Παππάς αποδίδει όλα τα στραβά στο παλιό, φαύλο καθεστώς της «αμαρτωλής περιόδου». Οι Θεσσαλονικείς, όμως, βλέποντας την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής τους τον τελευταίο χρόνο λόγω των κακών συγκοινωνιών, τα αποδίδουν στον «γιο του Μπαρμπανίκου», που θέλησε με στόμφο να αναλάβει το βάρος της κρατικοποίησης. Ενώ η πλειοψηφία τους δεν γνώριζε καν την όψη του παλιού, «αμαρτωλού» προέδρου του ΟΑΣΘ, γνωρίζει καλά αυτήν του Στέλιου Παππά και την έχει ως σύμβολο της αποτυχίας ενός Οργανισμού που κάποτε παρείχε υπηρεσίες συγκοινωνιών. Έστω κι αν ήταν «αμαρτωλός».

Μία τροπολογία που λέει πολλά…

Σταύρος Λυγερός, στο Slpress.gr

Ορισμένες φορές κάποιες ειδήσεις που περνάνε στα “ψιλά” στην πραγματικότητα είναι πιο εύγλωττες και αποκαλυπτικές από χίλιες αναλύσεις. Διαβάσαμε, λοιπόν, προ ημερών ότι ο υπουργός Οικονομικών, στην κοινοβουλευτική συζήτηση του πρόσφατου πολυνομοσχεδίου, κατέθεσε «νομοτεχνική βελτίωση»(!), με την οποία απαλλάσσονται τα εκτελεστικά μέλη του Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (ΤΧΣ), που ελέγχει τις τράπεζες, από την υποχρέωση υποβολής πόθεν έσχες. Γιατί ο Τσακαλώτος ζήτησε αυτή την εξαίρεση; Υπέκυψε σε απαίτηση των δανειστών;

Ο ίδιος δήλωσε πως ήταν απαίτηση της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και ότι παλαιότερα υπήρχε γενική εξαίρεση. Η υπόθεση αυτή επιβεβαιώνει για μία ακόμα φορά τον τρόπο που αντιμετωπίζουν την Ελλάδα οι Ευρωπαίοι εταίροι.Ζητούν για τους δικούς τους ανθρώπους ειδικό καθεστώς εξαίρεσης, την ώρα που δήλωση πόθεν έσχες υποβάλλουν όχι μόνο κρατικοί αξιωματούχοι, αλλά και απλοί δημόσιοι υπάλληλοι, ακόμα και οι δημοσιογράφοι που εργάζονται στον ιδιωτικό τομέα. Τα στελέχη του ΤΧΣ, όμως, εξαιρέθηκαν.Γιατί άραγε;

Όταν το ευρωιερατείο ζητούσε οι κάθε είδους εντεταλμένοι της Τρόικας να έχουν ασυλία, πρόβαλαν το επιχείρημα ότι υπό τον πέλεκυ ποινικών διώξεων δεν θα μπορούσαν να κάνουν τη δουλειά τους. Παρακάμπτουμε πως με αυτό τον τρόπο ήταν σαν να ομολογούσαν ότι η δουλειά τους ήταν δυνάμει ποινικά κολάσιμη. Ήταν, ωστόσο, μία απαίτηση που είχε νόημα. Γιατί κάποιος να θέλει εξαίρεση από την υποβολή πόθεν έσχες εάν είναι καθαρός και είναι αποφασισμένος να παραμείνει καθαρός; Η μόνη εξήγηση που εμείς μπορούμε να σκεφθούμε μας οδηγεί σε άλλα μονοπάτια…

Και καλά αυτά τα μονοπάτια μπορεί να αφορούν ενδεχόμενες προσωπικές προθέσεις. Γιατί, άραγε, να προβάλει τέτοια απαίτηση η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα; Επιπροσθέτως, θα το έκανε ποτέ εάν στη θέση της Ελλάδας ήταν η Ιταλία, ή πολύ περισσότερο η Γαλλία ή η Γερμανία; Προφανώς όχι. Κατά τα άλλα, συνεχίζουμε να μιλάμε για την Ευρώπη της δημοκρατίας, της διαφάνειας και της ισοτιμίας των χωρών-μελών της!

Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ*

* του ΒΑΓΓΕΛΗ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗ απο την Καθημερινή

Πολλοί ήταν εκείνοι που «χλεύασαν» το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι η ελληνική επιχείρηση άξιξε ακόμη και 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι περισσότεροι αντιλήφθηκαν μόνον τη συμφωνία ελληνικής κυβέρνησης και Κομισιόν για τα 750 εκατ. ευρώ που ζητούσαν πίσω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η εταιρεία όλα τα προηγούμενα έτη. Λίγοι ωστόσο ήταν εκείνοι που αντιλήφθηκαν ότι το τίμημα που πρόσφερε η Ferrovie ήταν υψηλό και ότι περιελάμβανε υπερτίμημα τουλάχιστον 15%.

Προς επίρρωση των ανωτέρω, οι ειδικοί αναφέρουν την εξαγορά της βρετανικής εταιρείας city2coast (c2c) από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, ένα μήνα μετά τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η c2c εξαγοράστηκε αντί 82,7 εκατ. ευρώ από τη Ferrovie και είναι μια επιχείρηση με ετήσιο τζίρο 200 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη, μετά τους φόρους, 9,8 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η βρετανική εταιρεία διαθέτει περιουσία 74 ηλεκτροκίνητων τρένων αξίας κτήσης 400 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τζίρο 130 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) 1,9 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι στη διεθνή αγορά μια μεταφορική επιχείρηση αξίζει 6 έως 10 φορές τα καθαρά κέρδη της, ο όμιλος Ferrovie αγόρασε την c2c 8,5 φορές τα κέρδη της και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 10,5 φορές τα δικά της. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μόνο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η πενταετής επιδότηση των άγονων γραμμών και 25 εκατ. ευρώ που διαθέτει στο ταμείο της. Αντίθετα η c2c εκτός από τα τρένα έχει αποκλειστικό δικαίωμα διεξαγωγής των μεταφορών στις γραμμές της μέχρι το 2029.

Το πιο συχνό επιχείρημα, ωστόσο, για να παρουσιαστεί το δήθεν χαμηλό τίμημα είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές. Για ορισμένους αυτό αποτελεί το «πανωπροίκι» του «φιλέτου» που πήραν οι Ιταλοί επενδυτές. Πλήρωσαν δηλαδή 45 εκατ. ευρώ, ενώ μόνον η επιδότηση στην πενταετία ανέρχεται σε 250 εκατ. ευρώ. Κατ’ αρχάς η επιδότηση αυτή περιέχεται μέσα στα οικονομικά αποτελέσματα της επιχείρησης. Το 1,9 εκατ. καθαρό κέρδος προκύπτει με τον υπολογισμό της και χωρίς αυτήν η εταιρεία είναι αντίστοιχα ζημιογόνος κατά 48 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους μόνο για πέντε χρόνια. Στη συνέχεια, μπορεί ο υπουργός Υποδομών να επαναδιαπραγματευτεί το ύψος της, είτε μέσω διαγωνισμού να τη διαθέσει σε έναν τρίτο λειτουργό (operator).

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική Ferrovie «αγοράζει»:

• Την πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως στο ελληνικό Δημόσιο. Και αυτό δεδομένου ότι η υποδομή είναι μοναδική, δεν θα ισχύσει για τα πέντε επιδοτούμενα χρόνια, αλλά όσο θα υπάρχει η επιχείρηση.

• Την ενοικίαση τρένων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ καταβάλλοντας ετησίως περίπου 15 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο για το διάστημα της επιδότησής της.

• Τη χρήση σιδηροδρομικών ακινήτων πληρώνοντας έως 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο στο Δημόσιο για το διάστημα λειτουργίας της ανεξαρτήτως επιδότησης.

• Την υποχρέωση να συντηρεί την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), είτε αυτή αποκρατικοποιηθεί είτε όχι, καταβάλοντας ετησίως 25-30 εκατ. ευρώ για τα πέντε χρόνια της επιδότησης.

Εν κατακλείδι, στην πενταετία η Ferrovie θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ, έχοντας την υποχρέωση της διεξαγωγής των μεταφορών στις ζημιογόνες άγονες γραμμές.

Σε ό,τι αφορά την ανεδαφική θεωρία των 300 εκατ. ευρώ, αυτή προέκυψε από την εποχή που οι Ρώσοι ζητούσαν από την κυβέρνηση Σαμαρά, με κρατική συμφωνία και χωρίς διαγωνισμό, το ενιαίο πακέτο των ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΟΛΠ. Μάλιστα, στο πακέτο είχαν συμπεριληφθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημόσια ακίνητα αξίας 120 εκατ. ευρώ, τα οποία αφαιρέθηκαν στη συνέχεια από την περίμετρο αποκρατικοποίησης, μειώνοντας ισόποσα τις κρατικές ενισχύσεις, διατηρώντας τα ακίνητα στο Δημόσιο και επιβάλλοντας την ετήσια ενοικίασή τους έναντι περίπου 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.