Posts

Για την αστική κινητικότητα στην επιστημονική φαντασία

Η επιστημονική φαντασία, ως λογοτεχνία του μέλλοντος, εξετάζεται συνήθως από τη σκοπιά της επιτυχημένης η αποτυχημένης πρόβλεψης. Ο σκοπός εδώ είναι διαφορετικός : δεν θα εξετάσω αν προέβλεψε τις εξελίξεις, αλλά τι μπορεί να μας μάθει, πέρα από προβλέψεις, για τα θέματα της κινητικότητας. Θα επιχειρήσω λοιπόν μια αντιστοίχηση ανάμεσα σε εικόνες της πόλης στην επιστημονική φαντασία και κάποια θέματα αστικής κινητικότητας, ελπίζοντας αυτό ν’ αποδειχθεί χρήσιμο για τις εργασίες του συνεδρίου.

1 – Το έξυπνο αυτοκίνητο

Το έξυπνο αυτοκίνητο δεν είναι πλέον υπόθεση επιστημονικής φαντασίας αλλά έρευνας και τεχνολογίας, επενδύσεων και εμπορίου. Αισθητήρες, GPS, δίκτυα και προγράμματα απομακρυσμένης βοήθειας, ευφυή συστήματα φρένων, υπολογισμός της απόστασης μεταξύ αυτοκίνητων σε  πραγματικό χρόνο, αυτοκίνητα χωρίς οδηγό, είναι μερικά από τα συστατικά αυτής της περιπέτειας. Όλα πολύ λογικά πράγματα. Αντίθετα τo έξυπνο αυτοκίνητο στην επιστημονική φαντασία προκαλεί φόβο.

Η «Κριστίν» του Stephen King (έτσι λένε το αυτοκίνητο) κατακυριεύει τον οδηγό και υπηρέτης της και φαίνεται να κατοικείται από μια δική της θέληση. Την  βρίσκει παρατημένη και την επισκευάζει ο Άρνι, ένας φοιτητής που πιάνει το χέρι του, και  λειτουργεί ξανά αλλά κατά βούληση: σταματά χωρίς αιτία, στη συνέχεια ξεκινά σαν άγριο θηρίο, όλα με τριξίματα που μοιάζουν με μικρές κραυγές. Εκτός από τον οδηγό της, κανείς δεν αισθάνεται άνετα μέσα σ’ αυτό το δυσάρεστο γερασμένο αυτοκίνητο. Και φυσικά το δράμα παραμονεύει …

Στη νουβέλα Sally του Isaac Asimov τα έξυπνα αυτοκίνητα κοστίζουν μια περιουσία και οι ιδιοκτήτες τους τα αγαπούν τόσο, που μετά το θάνατο τους τα κληροδοτούν σ’ ένα ίδρυμα, είδος ξενοδοχείου για ευφυή αυτοκίνητα. Στη συνέχεια, προστατεύονται μόνα τους από τους κλέφτες, χωρίς οδηγό. «Και δεν διστάζουν σε τίποτα, ακόμη και εις βάρος των ανθρώπων …».

Τα αυτοκίνητα τουAsimov είναι ρομπότ με «ποζιτρονικό»εγκέφαλο ενώ η «Κριστίν» του Stephen King έχει “κακή ψυχή”. Αλλά περιέργως οι δυο συγγραφείς, ο μαιτρ του τρόμου Stephen King και ο ορθολογιστής Asimov, συναντούνται  σε ένα κοινό θέμα: τον φόβο του αυτοκινήτου. Και υποκινούν, χωρίς να το πουν ευθέως, κάποιες ερωτήσεις:

1- Τα έξυπνα αυτοκίνητα δεν έχουν αρκετή «ψυχή» ή έχουν «κακή ψυχή». Μήπως επειδή αμφισβητούν, απομυθοποιούν, επηρεάζουν την κλασσική  σχέση οδηγού-αυτοκινήτου ;

2- Με τη μετατροπή αυτής της σχέσης, μήπως τα έξυπνα αυτοκίνητα περιέχουν από μόνα τους το τέλος του αυτοκινήτου ως κυρίαρχου φαινόμενου της κινητικότητας του 20ου αιώνα;

3- Αναπόφευκτα οδηγούν τον χρήστη σε κατάσταση ψυχολογικής και διανοητικής εξάρτησης. Αλληγορία για την εξάρτηση από το αυτοκίνητο; Ο Gabriel Dupuy χρησιμοποιεί τον όρο «αυτοκινητιστική εξάρτηση» σε μια συστημική λογική, αλλά η προσωπική εξάρτηση υπάρχει επίσης. Στα μοντέλα πρόβλεψης υπάρχουν «οι ασυμβίβαστοι του αυτοκινήτου.» Αυτοί που παντού και πάντα θα πάνε με αυτοκίνητο ανεξάρτητα από τις συνθήκες κίνησης.

Το λεγόμενο έξυπνο αυτοκίνητο περιέχει το τέλος του αυτοκινήτου ; Και πότε ; Σίγουρα όχι με τους χίλιους αισθητήρες αλλά αν αλλάξει το μοντέλο κτήσης και χρήσης ; 

2 – Έξυπνοι δρόμοι με ή χωρίς αυτοκίνητα?

Στις τρέχουσες έρευνες ο δρόμος του μέλλοντος είναι γεμάτος συσκευές πληροφοριών, πρατήρια καυσίμων υψηλής τεχνολογίας, έξυπνα διόδια, έξυπνες κάρτες όλων των ειδών και αισθητήρες που συνεργάζονται με αυτούς του ευφυούς αυτοκινήτου. Αυτό δεν είναι επιστημονική φαντασία αλλά κανονικότατη έρευνα που διεξάγεται πειραματικά σε πραγματικό μέγεθος. Ο ευφυής δρόμος είναι για ευφυή αυτοκίνητα. Στους ευφυείς δρόμους της επιστημονικής φαντασίας τα αυτοκίνητα είναι σχετικά απόντα η παθητικά, καταργημένα λόγω της ευρείας συμφόρησης, κακής συνολικής απόδοσης ή ακόμα έχουν απορριφθεί από κοινωνίες που δεν ευνοούν τον ατομικισμό. Οι δρόμοι είναι συχνά γιγαντιαίοι κυλιόμενοι διάδρομοι επιβατών. Οι τεχνικές περιγραφές του συστήματος υπάρχουν και σχετικές ευρεσιτεχνίες που έχουν κατατεθεί στις ΗΠΑ ή στην Ευρώπη, από αξιοσέβαστες εταιρίες όπως η Goodyear.

Ο Asimov μας λέει πώς λειτουργεί το σύστημα: παράλληλες λωρίδες που κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες. Πιο αργές εξωτερικά, επιταχύνουν προς τα μέσα και ο επιβάτης, για να αλλάξει ταχύτητα και προορισμό, κινείται από τη μια λωρίδα στην άλλη. Οι έφηβοι διαγωνίζονται πηδώντας από την μια στην άλλη, πράγμα που απαγορεύεται και από τους κώδικες συμπεριφοράς και από το νόμο, αλλά που καθιστά το επικίνδυνο παιχνίδι πιο ενδιαφέρον. Συμβαίνουν ατυχήματα, κάποτε καταστροφικά, αλλά συνολικά το σύστημα είναι πιο οικονομικό και αποδοτικό από τα αυτοκίνητα. Όταν οι επιβάτες παίρνουν το εξπρές, τις γρήγορες λωρίδες για μεγαλύτερα ταξίδια, μπορούν να καθίσουν σε ενσωματωμένες θέσεις με πειθαρχημένο τρόπο που βασίζεται σε ένα σύστημα δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, ανάλογα με την κοινωνική και επαγγελματική θέση του επιβάτη.

Ο Robert Henlein, σε μια νουβέλα του  1940 με τίτλο «Οι δρόμοι να κυλούν καλά» αναφέρεται σ’ ένα σύστημα κυλιόμενων αυτοκινητόδρομων σε όλη την Αμερική,  το οποίο αντικατέστησε το αναποτελεσματικό αυτοκίνητο σε συνθήκες γενικευμένης εθνικής συμφόρησης. Το σύστημα αυτό, από το οποίο εξαρτάται όλο το έθνος, διατηρείται από ένα σώμα των μηχανικών που απεργούν ξαφνικά και συνολικά την ημέρα της επίσκεψης του Αυστραλού υπουργού. Ο επικεφαλής μηχανικός – ή επικεφαλής επιτηρητής – θα κάνει τα πάντα για να βάλει τα πράγματα σε τάξη και το κράτος σε λειτουργία.

Πώς να «διαβάσει» κανείς  αυτές τις ιστορίες; Μπορεί φυσικά να συζητήσει τη σκοπιμότητα του συστήματος. Αλλά πιστεύω ότι για το θέμα μας η ενδιαφέρουσα πτυχή είναι αλλού.

Η επίμονη των έφηβων στους παράνομους αγώνες μιλά για τις συμπεριφορές και πρακτικές παράβασης και παραβίασης με τις οποίες κάθε σύστημα θα έρθει αναπόφευκτα αντιμέτωπο. Αν το ξεχάσουμε στο σχεδιασμό η την λειτουργία του, θα θέσουμε εν αμφιβόλω το σύστημα ανεξάρτητα από την όποια συνολική του απόδοση.

Τα αυστηρά δικαιώματα και υποχρεώσεις των επιβατών θέτουν ένα άλλο ερώτημα: ένα σύστημα μεταφορών στις συνθήκες μάζας, πυκνότητας και την ταχύτητας που απαιτούνται από τις μεγαλουπόλεις του μέλλοντος, πρέπει αναγκαστικά συνδέεται με ένα σύστημα συγκεκριμένης συμπεριφοράς κωδικοποιημένης στο ποινικό δίκαιο; Από το Παρίσι έως τη Σιγκαπούρη η ερώτηση αυτή  είναι λιγότερο φανταστική απ ‘όσο φαίνεται …

Στην ιστορία του Henlein υπάρχουν οι μηχανικοί της επιφάνειας κι αυτοί του υπεδάφους, οι από πάνω κι αυτοί από κάτω. Οι από κάτω ξαφνικά κατέβηκαν σε απεργία και μπλοκάρεται η  οικονομική και κοινωνική ζωή της χώρας. Το έθνος έχει παραλύσει και η κοινωνία αποκαλύπτει την εξάρτησή της από τα δίκτυα της. Ο παραλληλισμός με τους οδηγούς, τους πιλότους και τους εργαζόμενους των μετρό ή των αεροσκαφών δεν είναι φαντασία, αλλά προφανής και σχετικά αφελής πρώτη ανάγνωση.

Το πραγματικό ερώτημα που τίθεται είναι διαφορετικό: Κατά τη στιγμή της ολοκλήρωσης και της αλληλεξάρτησης των δικτύων μπορούμε να σχεδιάσουμε νέα κοινωνικο-τεχνικά συστήματα χωρίς αναδιατύπωση των αντιλήψεων μας, του  τεχνικού καταμερισμού της εργασίας, το διαχωρισμό μεταξύ της πνευματικής και μη πνευματική εργασίας;

Στο εξώφυλλα της νουβέλας μια φράση ηχεί ειρωνικά: «όσο περισσότερο ένας πολιτισμός εξυψώνεται (εξειδικεύεται), τόσο περισσότερο εξαρτάται από κάθε μονάδα του και βρίσκεται στο έλεος των μειοψηφιών του».

3- Το αστικό αυτοκίνητο κοινής χρήσης :  μια περιορισμένη αλλά κατατοπιστική ουτοπία

Ας αφήσουμε τον κόσμο της επιστημονικής φαντασίας κι ας επιστρέψουμε στις εμπειρίες των αστικών αυτοκίνητων κοινής χρήσης που είναι υπό δοκιμή ή σε λειτουργία. Είναι αυτοκίνητα που δεν ανήκουν στο χρήστη και που μπορεί να πάρει, να χρησιμοποιήσει και να τ’ αφήσει μετά. Κάτι σαν ένα ταξί χωρίς ταξιτζή. Οι τρέχουσες εμπειρίες είναι περιορισμένης κλίμακας αλλά προσπαθήστε να τις σκεφτείτε στην κλίμακα του Παρισιού ή του Λονδίνου. Το σύστημα λειτουργεί καλά, oι χρήστες είναι ευχαριστημένοι και έτοιμοι να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους. Για να αναλάβει ένα τέτοιο σύστημα ένα σημαντικό μέρος της αστικής  κινητικότητα θα χρησιμοποιηθούν εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα. Περί τίνος ακριβώς πρόκειται ;

Πρόκειται για ένα σύστημα που, όπως το ιδιωτικό αυτοκίνητο, θα επιτρέψει στα εκατομμύρια των ατομικών θελήσεων, στις μνήμες και τις αναπαραστάσεις της πόλης, στους συλλογικούς και ατομικούς μηχανισμούς οικειοποίησης του αστικού χωροχρόνου, να μεταφραστούν σε αστική κινητικότητα μεγάλης κλίμακας.Η υλοποίηση ενός τέτοιου συστήματος σε βαθμό που να υποκαταστήσει την χρήση του ιδιόκτητου αυτοκινήτου, δεν συνάδει με τις χρήσεις του αυτοκινήτου. Θα απαιτούσε μια τέτοια πειθαρχία και ένα τόσο διαφορετικό είδος οργάνωσης του δικτύου που θα αποτελούσε το τέλος του αυτοκινήτου όπως το γνωρίσαμε και κυριάρχησε στους δυο τελευταίους αιώνες.

Πόσο πιθανό φαίνεται ότι το αυτοκίνητο κοινής χρήσης θα γίνει το κυρίαρχο μέσο της αστικής κινητικότητας του μέλλοντος και θα πείσει μαζικά τον οδηγό να απαλλαγεί από το ιδιόκτητο αυτοκίνητο του; Πιστεύω ότι ένα τέτοιο σύστημα αυτό αποσκοπεί σ’ ένα μικρό, σχετικά ασήμαντο μέρος της αστικής  κινητικότητας των μεγαλουπόλεων. Η ιδέα ότι θα μπορούσε να αναλάβει ένα σημαντικό μέρος της κινητικότητας των πόλεων του μέλλοντος μου φαίνεται λιγότερο ρεαλιστική από τους κυλιόμενους δρόμους του Asimov ή του Henlein(1).

(1) Παρένθεση: όταν το 2001 έκανα αυτές τις υποθέσεις το Autolib δεν υπήρχε. Λειτουργεί τώρα στο Παρίσι και αλλού. Και μόνο πρόσφατα αρχίσαμε να παραδεχόμαστε ότι τελικά  το μερίδιο της κινητικότητας που εξυπηρετεί το σύστημα των 4000 οχημάτων του Autolib είναι σχετικά ασήμαντο στην κλίμακα της μητρόπολης. Και επίσης ότι  το σύστημα παίρνει πελάτες από τα δημόσια μέσα μεταφορών κι όχι από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Εξακολουθώ λοιπόν να πιστεύω ότι τι οι λύσεις τύπου Autolib δεν είναι οι δημόσιες μεταφορές του μέλλοντος. Και το τέλος της κυριαρχίας του ιδιόκτητου αυτοκινήτου είναι μακριά στον ορίζοντά μας.

4- Η εξάρτηση των πόλεων από τα δίκτυα τους

Να σημειώσουμε επίσης ότι υπάρχει ένα πιθανό πρόβλημα με την υπέρμετρη συσσώρευση και αλληλεξάρτηση των δικτύων στο αστικό πεδίο : δίκτυα μεταφορών, αστικής εφοδιαστικής αλυσίδας, οχήματα κοινής χρήσης, το έξυπνο ψυγείο, η παράδοση στο σπίτι, δίκτυα διανομής ενέργειας, εμπορικά και τραπεζικά δίκτυα, όλα αυτά καθορίζουν σήμερα την πόλη, τις χρήσεις της και τις εμπειρίες μας. Τα πληροφοριακά δίκτυα στηρίζουν, συντονίζουν και υποστηρίζουν όλα τα προηγούμενα και ισως, κατά κάποιο τρόπο, η εξάρτηση της πόλης από τα δίκτυα της φτάνει σ’ ένα επίπεδο παροξυσμού. Το σενάριο της γενικευμένης βλάβης είναι  πιθανολογικά εγγεγραμμένο σ’ αυτή την συσσώρευση.

Ας αφήσουμε στους ειδικούς ασφάλειας των υπολογιστικών δικτύων να σκεφτούν τις αναγκαίες  μεταρρυθμίσεις που συνδέονται με αυτό το θέμα. Από την πλευρά μου, θα περιοριστώ να θυμίσω ότι στην μελέτη των συστημάτων,  η «βλάβη» είναι εγγενώς πιο κατατοπιστική για το σύστημα απ’ ότι η κανονική του λειτουργία. Αλλά στα κοινωνικο-τεχνικά συστήματα μεγάλης κλίμακας, όπως η αστική κινητικότητα, δεν έχουμε την πολυτέλεια να πειραματιστούμε με  την «βλάβη» σε πραγματικές συνθήκες.

Αυτό που συνήθως αποκαλείται αποκαλυπτική επιστημονική φαντασία είναι η ανεξέλεγκτη και αλληλοεξαρτώμενη εξάπλωση βλαβών αυτού του είδους. Δείτε οποιοδήποτε τέτοιο φιλμ, αυτό που καταρρέει είναι τα δίκτυα. Και μαζί τους η πόλη.

5- Αστική πολυμορφία και χωρικός διαχωρισμός

Οι ουτοπικές ή πραγματικές πόλεις μας, έχουν προβλήματα με την πολυμορφία και την διαφορετικότητα. Και μας το λένε, ίσως με μια δόση υπερβολής, ουτοπιστές, κοινωνιολόγοι και φιλόσοφοι. Το γεγονός όμως παραμένει oτι, αντιμετωπίζοντας προβλήματα η μακροχρόνιες φάσεις ύφεσης, οι πόλεις τείνουν στον χωρο-ταξικό διαχωρισμό, την  οικιστική και κοινωνική εξειδίκευση των χώρων τους, την γκετοποίηση των πληθυσμών τους και την απαξίωση των δημοσίων χώρων τους. Τα φαινόμενα αυτά περιγράφονται με εκπληκτικό τρόπο στην επιστημονική φαντασία της χρυσής εποχής που παραμένει εξαιρετικά μοντέρνα.

Όλοι γνωρίζεται τα χαρακτηριστικά των “φρουρούμενων κοινοτήτων” στις ΗΠΑ (gated communities). Διαβάστε ξανά Heinlein: Νομίζω στον «άνθρωπο που πούλησε το φεγγάρι» η μάλλον στο “I will fear no evil”, δίνει περιγραφές των μέτρων ασφαλείας, της οργάνωσης των μετακινήσεων, των μέτρων εναντίον των εισβολέων, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τον κανονισμό λειτουργίας των εταιρειών ασφαλείας που δραστηριοποιούνται σήμερα σ’ αυτές τις κοινότητες.

Δεν πρόκειται φυσικά, ξεχνώντας το αρχικό σκεπτικό μου, να μιλήσω για την ενδεχόμενη ακρίβεια των προβλέψεων της επιστημονικής φαντασίας. Αυτό που θέλω να τονίσω είναι ότι για τα θέματα της πόλης και της κινητικότητας, η επιστημονική φαντασία έχει ενδιαφέρον ως τρέχουσα κοινωνική λογοτεχνία και όχι ως μελλοντολογία. Το επιστημονικό ή ψευδο-επιστημονικό της υπόστρωμα, εμποδίζει συχνά αυτήν την ανάγνωση, που είναι όμως η πιο ενδιαφέρουσα πτυχή της. Όπως προκύπτει και από τον τρόπο που αντιμετωπίζει τα θέματα της οικολογίας.

6- Η οικολογία στην επιστημονική φαντασία

Mιλάμε πολύ για τη ρύπανση αλλά το καθαρό αυτοκίνητο είναι για αύριο. Και η κατανόηση της οικολογίας και των επιπτώσεων της μέσα από το πρίσμα της ρύπανσης, είναι μια πολύ περιοριστική ανάγνωση.

Η επιστημονική φαντασία έχει από καιρό κατανοήσει ότι η οικολογία δεν πηγάζει από  την σχέση με τη ρύπανση. Ενδιαφέρεται περισσότερο για τις κοινωνικές και προσωπικές επιλογές που συνεπάγονται η απορρέουν από την οικολογική θεώρηση του αστικού και του κοινωνικού γίγνεσθαι. Και τονίζει την αμφίσημη φύση των φαινόμενων που σχετίζονται με την οικολογική προσέγγιση. Τέτοια θέματα θα βρείτε στο έργο της Marrion Zimmer Bradley, πιο γνωστής στη Γαλλία για τα γραπτά της σχετικά με το θρύλο του Αγίου Δισκοπότηρου, παρά για το έργο της στην επιστημονική φαντασία.

Κοινοτισμός, τεχνολογική άρνηση, ουτοπίες οικονομικής και πολιτιστικής αυτάρκειας, εξαφάνιση των μη τεχνολογικών πολιτισμών, ανυπαρξία πολιτιστικά ουδέτερης τεχνολογίας. Αυτές οι πτυχές της οικολογικής φιλοδοξίας είναι συμβατές με την θεώρηση της κινητικότητας ως σύγχρονης κοινωνικής αξίας; Και σε ποιο βαθμό;

Εν κατακλείδι, αν θέλουμε να σκεφτούμε τις πόλεις μας χωρίς η με πολύ λιγότερα αυτοκίνητα, θα ήταν ενδιαφέρον, ανεξάρτητα από τον οποιονδήποτε τεχνολογικό στόχο, να εξετάσουμε και να αποτιμήσουμε πρώτα τις απαιτήσεις και τις επιπτώσεις μιας τέτοιας κοινωνικής και σχεδιαστικής επιλογής. Αυτό, πιστεύω, είναι το βασικό δίδαγμα που η επιστημονική φαντασία μας δίνει για την κινητικότητα.

Οι εκπλήξεις των καιρών και η κρίση της εκπροσώπησης

Το μακρινό 2000 η Edith Heurgon, που πίστευε σε μία φαινομενικά παράδοξη ιδέα (la prospective du present [1]), οργάνωσε στο διεθνές πολιτιστικό κέντρο του Cerisy [2]), ένα συνέδριο με θέμα την δημοκρατική διακυβέρνηση στο όποιο είχε την καλοσύνη να με προσκαλέσει.

Τότε, σε μια περίοδο φαινομενικής ηρεμίας στο δυτικό κόσμο, μια σειρά σημαντικών αλλαγών έθεταν σε δοκιμασία το πλαίσιο και τις πρακτικές διακυβέρνησης σε πολιτικό, κοινωνικό και εταιρικό επίπεδο.

  • Η χρηματοπιστωτική παγκοσμιοποίηση,
  • η πρωτόγνωρη ανάπτυξη των νέων δικτύων,
  • η κρίση της αντιπροσωπευτικότητας,
  • η αυξανόμενη αναποτελεσματικότητα του κράτους,
  • η αυξανόμενη αποχή από τις διαδικασίες εκλογής σε όλα τα επίπεδα,

άλλαζαν ανεπαίσθητα αλλά σταθερά την σχέση πολιτικής και πολιτών, κυβερνώντων και κυβερνώμενων, εκπροσώπων και εκπροσωπουμένων.

Ήταν όμως επίσης μια εποχή αισιοδοξίας που οι νεοσύστατες «ντότκομ» πίστευαν ότι θα γίνουν τα νέα μονοπώλια, οι πολιτικοί στη Γαλλία ρωτούσαν ειρωνικά αν θα διαλέγαμε ντομάτες από το Διαδίκτυο, το νεοσύστατο ευρώ πάλευε για το 1 προς 1 με το δολάριο και η Ελλάδα όδευε προς την νομισματική ένωση με υπερκατανάλωση τραπεζικού δανεισμού.

Είχα παρουσιάσει ένα κείμενο με τον τίτλο «Παγκοσμιοποίηση, αστικοποίηση και δίκτυα : ποιό μέλλον για την πολιτική;» (3), που θυμήθηκα με αφορμή την απορία που φαίνεται να προκαλούν οι πρόσφατες εξελίξεις : γιατί εξελέγη ο Τράμπ, γιατί οι Βρετανοί επέλεξαν το brexit, γιατί έχει άνοδο η ακροδεξιά στην Ευρώπη, γιατί ο Ρέντζι έχασε το δημοψήφισμα, γιατί οι «γερμανοί» δεν καταλαβαίνουν αυτό που βλέπουν οι «νότιοι» της Ευρώπης και άλλα του ιδίου είδους.

Η βασική θέση του κειμένου ήταν ότι τα νέα δίκτυα επικοινωνίας, τροφοδοτώντας την παγκοσμιοποίηση και ανατροφοδοτούμενα από αυτήν, δημιουργούσαν ένα διευρυμένο χώρο συζήτησης και λήψης των αποφάσεων, σε νέα και πολλαπλά επίπεδα (διεθνικής, υπερεθνικής, διακλαδικής,…) ρύθμισης, με ταχύτητες ασύμβατες με τις  παραδοσιακές διαδικασίες εκπροσώπησης .

Ο χώρος αυτός δεν είχε πλέον μεγάλη σχέση με την «εδαφική και κοινωνική συγκρότηση» των πολιτών και των πολιτικών (εκλογική περιφέρεια, νομός, περιφέρεια, χώρα), στην οποία λειτουργούσε και ελεγχόταν παραδοσιακά η αντιπροσωπευτική δημοκρατία στην Ευρώπη. Αν αυτό συνεχιζόταν με την ίδια ένταση και εύρος, η αντιπροσωπευτική δημοκρατία θα έμπαινε σε πολύχρονη κρίση με αποτελέσματα δύσκολα να προβλεφθούν.

Φυσικά αυτό δεν σήμαινε ότι η παγκοσμιοποίηση μπορούσε να αποφευχθεί όπως και σήμερα δεν βρίσκεται σε κρίση εξαιτίας των δημοψηφισμάτων η των εκλογών όπως κάποιοι πιστεύουν.

Δεν σημαίνει επίσης ότι οι Αμερικανοί ασπάζονται όλες τις απόψεις του Τράμπ, ότι οι Βρετανοί  ψηφίζοντας το Brexit θα πάνε καλύτερα, ότι οι Γάλλοι διαλέγοντας ανάμεσα στον Φιγιόν και την Λε Πεν έγιναν ακροδεξιοί,  ότι οι Ιταλοί καταψηφίζοντας τις προτάσεις Ρεντζι έγιναν αντι-ευρωπαίοι, ότι οι Έλληνες ήθελαν να βγουν από την ευρωζώνη.

Πέρα από τις αναλύσεις περί λαϊκισμού, που σε αρκετό βαθμό ευσταθούν και πέρα από την κλασική απάντηση ότι «στην κρίση της Ευρώπης χρειάζεται περισσότερη Ευρώπη», η λαϊκή ψήφος λέει, σ’ όλες αυτές τις περιπτώσεις, κάτι απλό στην διατύπωση άλλα πολύ δύσκολο στην θεραπεία.

Έχει οικοδομηθεί ένα σύστημα λήψης αποφάσεων (ένας χώρος διευρυμένης πραγματικότητας) που στηρίζεται σε δίκτυα (τεχνικά, κοινωνικά και πολιτικά) που καταργούν τις αποστάσεις, τους εδαφικούς προσδιορισμούς και τα σύνορα.

Στον χώρο αυτό η προέλευση των συμμετεχόντων και η νομιμοποίηση τους ως εκπροσώπων, δηλαδή αν ψηφίστηκαν στη Λάρισα, στο Cardiff ή στο Βερολίνο, στην Ελλάδα, στην Γαλλία ή στην Αμερική, έχει ολοένα και μικρότερη σημασία.

Οι αναλύσεις και οι αποφάσεις αυτών των συστημάτων έχουν άλλες αναφορές και ολοένα μικρότερη σχέση με την εδαφική και κοινωνική εκπροσώπηση στην οποία βασίζεται η αντιπροσωπευτική δημοκρατία.

Αυτό είναι αναπόφευκτο γιατί τα δίκτυα και τα συστήματα αυτά είναι ταυτόχρονα προϋπόθεση και αποτέλεσμα της παγκοσμιοποίησης. Κι αν σήμερα η παγκοσμιοποίηση συναντά τον φόβο για το μεταναστευτικό και οι ευρωπαϊκοί πληθυσμοί την κατακρίνουν, δεν παύει να βαθαίνει και να διευρύνεται σε άλλους τομείς.

Όμως η μεσαία τάξη, των πόλεων αλλά και της υπαίθρου, αισθάνεται χωρίς εκπροσώπηση. Και η αλήθεια είναι ότι όταν ένας πολιτικός εκλέγεται στη Λάρισα ή στο Cardiff, θεωρητικά για να τα εκπροσωπήσει, αυτό δεν έχει καμία σημασία όταν το θέμα αφορά στο παγκόσμιο εμπόριο, στους δείκτες του Nikkei, στην κεφαλαιουχική επάρκεια της τράπεζας της Σιένα. Και θα του είναι δύσκολο να εξηγήσει γιατί η κρίση στην ιταλική τράπεζα Monte dei Paschi di Siena επηρεάζει τη καθημερινότητα των ψηφοφόρων του.

Το επείγον για την αστική δημοκρατία, είναι να βρει τρόπο να συνδέσει αυτά τα δικτυακά συστήματα αποφάσεων, με την κλασική της συγκρότηση σε αντιπροσωπευτική βάση, ώστε η μεσαία τάξη να αισθανθεί ξανά ότι εκπροσωπείται. Γιατί η κρίση της εκπροσώπησης είναι η κοινή συνισταμένη στις εξελίξεις στην Ιταλία, στην Αμερική, στην Αυστρία, στην Βρετανία και άλλου.

Το «γιατί να ψηφίσω τα συστημικά κόμματα αφού τα ίδια θα γίνουν πάλι» γίνεται προοδευτικά κοινός τόπος στις αστικές δημοκρατίες. Και από την άλλη οι ποικιλόμορφες απλουστεύσεις όλων των αποχρώσεων, ότι «αρκεί αυτό η εκείνο για να φτιάξουν τα πράγματα», που μόνο σε αχρείαστες περιπέτειες οδηγούν, αποτελούν πρόσκαιρη φανταστική διέξοδο όσων δεν νιώθουν να εκπροσωπούνται.

Η παγκοσμιοποίηση στηρίχτηκε, τα τελευταία είκοσι χρόνια, στην ιλιγγιώδη επιτάχυνση και διασύνδεση των νέων δικτύων, παρακάμπτοντας σε μεγάλο βαθμό την δημοκρατική εκπροσώπηση που παρέμεινε στο επίπεδο των παλιών κληρονομημένων από την ευρωπαϊκή ιστορία «εδαφών».

Για να παύσει η διευρυνόμενη αποξένωση της μεσαίας τάξης από το σύστημα, το ζητούμενο είναι η επέκταση της αντιπροσωπευτικής δημοκρατίας στα όργανα απόφασης που βασίζονται στα νέα δίκτυα. Είναι πιο εύκολο φυσικά να το πεις παρά να βρεις τους τρόπους να το κάνεις …

Υστερόγραφο

Πριν ακούσω από φίλους ιστορίες περί πολιτικών αποχρώσεων της άποψης αυτής, να θυμίσω ότι η εκλογή και η εκπροσώπηση στη δημοκρατία αποτελούν κοινή συνισταμένη άνευ χρώματος στις βασικές σχολές πολιτικής σκέψης πλην ανεκδότων…

___

[1] Η καλύτερη δυνατή μετάφραση στα ελληνικά θα ήταν νομίζω «τα ενδεχόμενα του παρόντος»

[2] Centre Culturel International de Cerisy

[3] «Mondialisation, urbanisation et réseaux : quel avenir pour le politique ?», par Nikolas STATHOPOULOS , in Prospective pour une gouvernance démocratique, Editions de l’Aube, 2000.