Posts

“Σαρώνει το ηλεκτρονικό εισιτήριο στον ΟΑΣΑ” … σε ποια χώρα ?

Σε μια εμπεριστατωμένη ομιλία του στο πρόσφατο συνέδριο του Economist για τις υποδομές, o γενικός διευθυντής της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, κ. Γιώργος Αγραφιώτης, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων, στην βελτίωση των εσόδων του ΟΑΣΑ στο πρώτο τρίμηνο του 2019 σαν συνέπεια της εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Και ακολούθησαν τα πανηγυρικά ρεπορτάζ και οι εκτιμήσεις για τα ΣΔΙΤ, την χρησιμότητα τους και την αναγκαιότητα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ενδεικτικά απο τους τίτλους:

“Σαρώνει το ηλεκτρονικό εισιτήριο …”

“Από ρεκόρ σε ρεκόρ πάνε τα έσοδα του ΟΑΣΑ “

Ρεπορτάζ και εκτιμήσεις χωρίς μέτρο (και καμία σχέση με την αναφορά του κ. Αγραφιώτη) που -ούτε για μια στιγμή – δεν αναφέρθηκαν στην πραγματικά καταστροφική κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών. Χωρίς σχόλια η εξέλιξη των εσόδων του ΟΑΣΑ. Οι εισπράξεις από εισιτήρια χωρίς επιδοτήσεις και λογιστικά τερτίπια.

Από 248 εκ. ευρώ έσοδα το 2014, με βάση τα ανακοινωμένα αποτελέσματα του 1ου εξαμήνου του 2018, το έτος θα κλείσει με έσοδα γύρω στα 150 εκ. ευρώ. Δηλαδή γύρω στα 37,5 εκ. ευρώ το τρίμηνο. Οπότε το τρίμηνο του 2019, αν παρουσιάσει αύξηση 28% θα φτάσει τα 48 εκ. ευρώ. Aκόμα 14 εκ. ευρώ λιγότερα από το τρίμηνο του 2014.

Μετά από 5 χρόνια, στην Ελλάδα της ανάπτυξης που βγήκε από τα μνημόνια, τα έσοδα του ΟΑΣΑ στο τρίμηνο 2019 είναι κατά 23% λιγότερα από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014 της κρίσης, των μνημονίων και της υπανάπτυξης.

Να μην ξεχάσουμε να συγχαρούμε την διοίκηση του οργανισμού, τον μέτοχο του το Υπερταμείο και τους πολιτικούς του προϊσταμένους που θυμήθηκαν ν’ αρχίσουν να κλείνουν που και που τις μπάρες. Και την ενημέρωση από τα ρεπορτάζ.

Σαρώνουμε, δεν ξέρω μήπως πετάμε κιόλας …

 

Ο «γιος του Μπαρμπανίκου» δεν τα πάει και τόσο καλά…

Χριστίνα Ταχιάου, στο Protagon.gr

Ανέλαβε τη δύσκολη δουλειά με τουπέ και αέρα του επιτυχημένου. «Νομίζω ότι ήμουν μια πολύ καλή επιλογή και με εχέγγυα. Εγώ δεν είμαι πατέρας του Νίκου, είμαι ο γιος του Μπαρμπανίκου. Ξέρετε τι σημαίνει Μπαρμπανίκος;» έλεγε με καμάρι σε πρωινή τηλεοπτική εκπομπή στις 4 Σεπτεμβρίου του 2017 ο Στέλιος Παππάς. Τότε, ήθελε να αποκρούσει τη μομφή ότι ανέλαβε πρόεδρος του Οργανισμού Αστικού Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης μόλις αυτός κρατικοποιήθηκε επειδή είναι ο πατέρας του υπουργού Νίκου Παππά.

Εδώ που τα λέμε, ο Στέλιος Παππάς ήταν ιδανικός για τη δουλειά. Βαρύ όνομα στον χώρο, χωρίς πολιτικές βλέψεις και όχι Θεσσαλονικιός, άρα θα περνούσε χωρίς αντιδράσεις από τους Θεσσαλονικείς Συριζαίους. Επίσης, με περγαμηνές στους αγώνες, μπαρουτοκαπνισμένος. Αρα, δεν θα ίδρωνε το αυτί του εάν κι εφόσον τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά.

Πράγματι, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου καλά. Η πρώτη κρατικοποίηση του ΣΥΡΙΖΑ, έναν χρόνο μετά, μόνο στα θετικά της κυβέρνησης δεν μπορεί να πιστωθεί. Οι Θεσσαλονικείς αγκομαχούν περιμένοντας σε ρημαγμένες στάσεις λεωφορεία που καθυστερούν. Στριμώχνονται σε αυτά, πολλά εκ των οποίων δεν έχουν κλιματισμό, είναι παμπάλαια, τρίζουν, είναι βρώμικα, δεν εγγυώνται την ασφάλειά τους. Ο δείκτης δυσαρέσκειας από την παροχή του έργου των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη είναι στα ύψη. Σε δημοσκόπηση που δημοσιοποιήθηκε στην αρχή του καλοκαιριού, το 72% φέρεται δυσαρεστημένο από την κρατικοποίηση, λέγοντας ότι με το προηγούμενο καθεστώς οι συγκοινωνίες λειτουργούσαν καλύτερα.

Το ζήτημα της κακής λειτουργίας των συγκοινωνιών, το ζούμε καθημερινά. Η αναμονή είναι μεγάλη, καθώς ο στόλος που κυκλοφορεί στους δρόμους είναι μειωμένος. Με νομοθετική ρύθμιση παρατάθηκε η «διάρκεια ζωής» των λεωφορείων, από τα 20 στα 23 έτη. Ετσι, προστέθηκαν 40 γερασμένα οχήματα που επρόκειτο να αποσυρθούν. Παρά την προσθήκη αυτήν όμως, ο στόλος έχει μειωθεί τόσο σε σχέση με αυτόν που ισχυριζόταν η διοίκηση του ΟΑΣΘ ότι έβγαζε τον πρώτο καιρό της κρατικοποίησης όσο και κατά την προηγούμενη, «αμαρτωλή περίοδο».

Κακά τα ψέματα (και ήμασταν από τους πρώτους που έγραφαν δημοσίως για το φαύλο προηγούμενο καθεστώς στον ΟΑΣΘ): επί προηγούμενου καθεστώτος, υπήρχε συγκοινωνιακό έργο. Εβγαινες στη στάση και περνούσε λεωφορείο σε ελάχιστα λεπτά. Πλέον, όμως, υπάρχει σοβαρός χρόνος αναμονής, ενώ σε πολλές γραμμές τα λεωφορεία γεμίζουν από τις πρώτες στάσεις και δεν μπορούν να επιβιβάσουν επιβάτες στο μέσο της διαδρομής.

Ενα μεγάλο πρόβλημα είναι και η κατάρρευση της τηλεματικής, κάτι στο οποίο ο ΟΑΣΘ (της «αμαρτωλής εποχής») υπήρξε πρωτοπόρος και που πια υπολειτουργεί ή δεν λειτουργεί καθόλου. Τα λεωφορεία βρίσκονται σε άθλια κατάσταση, εκπέμποντας ρύπους που καλό θα ήταν να μαθαίναμε εάν και σε τι ποσοστό επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης.

Παρόλο που ο Οργανισμός έγινε κρατικός, ακόμη δεν έχει ενεργοποιηθεί στη «Διαύγεια» ως όφειλε, με αποτέλεσμα τα έξοδά του να είναι άγνωστα, ενώ οι αναθέσεις γίνονται χωρίς καμιά διαφάνεια. Και τα έσοδά του, όμως, είναι άγνωστα, ενώ όλοι υποψιάζονται ότι έχουν μειωθεί δραματικά τα έσοδα από τα εισιτήρια, βλέποντας ότι ο κόσμος αποφεύγει να κόβει. Γνωρίζουμε ότι οι μισθοί των εργαζομένων μειώθηκαν περίπου κατά 18% καθώς και ότι εξοικονομήθηκαν τα χρήματα του μερίσματος που θα μοιραζόταν στους μετόχους (16 εκατομμύρια ευρώ). Ωστόσο, καταβάλλονται κανονικά οι κρατικές ενισχύσεις.

Ταυτόχρονα, έχουν γίνει ανακατατάξεις στο προσωπικό κι εκφράζονται φόβοι ότι έχουν τοποθετηθεί σε σημαντικές θέσεις άτομα μειωμένων προσόντων. Στις αρχές Ιουλίου, ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) Πάρις Μπίλλιας έστειλε επιστολή στον Στέλιο Παππά και τον Σάββα Παναγιωτίδη, αντίστοιχα πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΑΣΘ, σχετικά με τη στελέχωση δυο θέσεων που είχαν προκηρυχθεί. Σύμφωνα με τον κ. Μπίλλια, για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Γραμματείας και Προγραμματισμού εργασιών της Διεύθυνσης Συντήρησης επιλέχτηκε απόφοιτος ΤΕΙ Ζωικής Παραγωγής. Για τη θέση του Προϊσταμένου του Τμήματος Προμηθειών της Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών επιλέχθηκε απόφοιτος ΤΕΙ Λογιστικής. Να σημειωθεί ότι μεταξύ των υποψηφίων υπήρχαν και στελέχη του ΟΑΣΘ, Διπλωματούχοι Μηχανολόγοι Μηχανικοί απόφοιτοι Πολυτεχνικών Σχολών. Ο νέος Προϊστάμενος του Τμήματος Προμηθειών είναι στέλεχος του ΣΥΡΙΖΑ, επικεφαλής της συνδικαλιστικής παράταξης του ΣΥΡΙΖΑ στον ΟΑΣΘ. Ταυτόχρονα, παρατηρείται αύξηση των εγγραφών των εργαζομένων στο ΣΥΡΙΖΑ, κάτι που κακόβουλοι αποδίδουν όχι σε ιδεολογικό ασπασμό αλλά σε προσδοκία για κατάληψη θέσης στον Οργανισμό.

Ο Στέλιος Παππάς αποδίδει όλα τα στραβά στο παλιό, φαύλο καθεστώς της «αμαρτωλής περιόδου». Οι Θεσσαλονικείς, όμως, βλέποντας την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής τους τον τελευταίο χρόνο λόγω των κακών συγκοινωνιών, τα αποδίδουν στον «γιο του Μπαρμπανίκου», που θέλησε με στόμφο να αναλάβει το βάρος της κρατικοποίησης. Ενώ η πλειοψηφία τους δεν γνώριζε καν την όψη του παλιού, «αμαρτωλού» προέδρου του ΟΑΣΘ, γνωρίζει καλά αυτήν του Στέλιου Παππά και την έχει ως σύμβολο της αποτυχίας ενός Οργανισμού που κάποτε παρείχε υπηρεσίες συγκοινωνιών. Έστω κι αν ήταν «αμαρτωλός».

«Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον Σιδηρόδρομο»

Περίληψη

Το άρθρο γράφτηκε το 2008 στην Καθημερινή με αφορμή το σχέδιο Χατζηδάκη για τον ΟΣΕ. Που μετά την αποχώρηση του, δεν προχώρησε. Έγραφα τότε : “Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας… ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου“. Ει μάτην! Το 2010 οι ίδιοι που καταδίκαζαν το πλάνο Χατζηδάκη έφεραν μαζί με την Τρόικα τις μαζικές μετατάξεις και την βίαιη εφαρμογή ενός παραπλήσιου αλλά πλέον μη αποδοτικού πλάνου. Η κατάσταση μαζεύτηκε πάλι στην διαδικασία αποκρατικοποίησης αλλά αν το σχέδιο αποκρατικοποίησης Τραινοσε και ΕΕΣΣΤΥ αποτύχει, το σύστημα πιστεύω θα καταρρεύσει.


Με την ανακοίνωση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ διατυπώθηκαν κάποιες αντιρρήσεις και επιχειρήματα. Ένα από αυτά είναι ότι η οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ δεν είναι τραγική και οφείλεται αποκλειστικά στον δανεισμό για τις επενδύσεις και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Το επιχείρημα αυτό είναι αναληθές και ενδεικτικό μιας αντίληψης που υπονομεύει το μέλλον. Γιατί;

Πρώτον, ο δανεισμός δεν γίνεται μόνο για επενδυτικούς λόγους. Το μισό σχεδόν χρέος είναι λειτουργικός και όχι επενδυτικός δανεισμός (3.450 και 3.551 εκατ. ευρώ αντίστοιχα).

Δεύτερον, μέχρι και το 2004, ο λειτουργικός δανεισμός ξεπερνά σημαντικά τον επενδυτικό.

Τρίτον, ο επενδυτικός δανεισμός αυξάνεται από το 2003 με την προετοιμασία των Ολυμπιακών, αλλά μόνο το 2007, έτος που η ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζει μεγάλη απορρόφηση, ξεπερνά σωρευτικά τον λειτουργικό δανεισμό.

Θα ήταν χρήσιμο τα κόμματα, τα συνδικάτα και οι «ειδικοί» να τοποθετηθούν, με βάση τα πραγματικά στοιχεία, για το αν η κατάσταση αυτή μπορεί να συνεχιστεί. Ειδικά το 2010, με την απαγόρευση από την Ευρωπαϊκή Ένωση των κρατικών εγγυήσεων για δανεισμό, τι μέλλον προδιαγράφεται για τους εργαζόμενους; Εκτός αν το μέλλον είναι η αποκήρυξη των ευρωπαϊκών θεσμών και κανονισμών λειτουργίας του σιδηροδρόμου, άποψη σεβαστή αλλά όχι ιδιαίτερα εφαρμόσιμη. Ας μην ξεχνάμε ότι το 2011 οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απελευθερώνονται. Θα πρέπει λοιπόν να συμφωνήσουμε ότι η κατάσταση εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους αντί να συνεχίζουμε να εθελοτυφλούμε για τις αιτίες που οδηγούν τον σιδηρόδρομο σε μόνιμη κρίση. Επιμένοντας δήθεν ελληνικά, αγνοούμε τις διεθνείς εξελίξεις και κινδυνεύουμε να πληρώσουμε αδρά το κόστος της καθυστέρησης.

Το συγκεκριμένο σχέδιο, «μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον σιδηρόδρομο», όπως το τιτλοφόρησε ο υπουργός κ. Χατζηδάκης, είναι το μόνο δυνατό στις παρούσες συνθήκες του οργανισμού και της οικονομίας. Αποτελεί επίσης ένα είδος ρίσκου για τον υπουργό, διότι χειρίζεται προβλήματα που για πολλά χρόνια δεν είχαν τεθεί επί τάπητος στην κοινωνία και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ. Δεν θα υλοποιηθεί όμως από μόνο του χωρίς τη στήριξη των φορέων του σιδηροδρόμου. Δεν θα υλοποιηθεί αυτόματα, αλλά σε διαπραγμάτευση με τους εργαζόμενους, που και τα θέματα γνωρίζουν και μπορούν, αν θέλουν, να το εμπλουτίσουν. Διαπραγμάτευση όμως που αναγνωρίζει ως σημείο εκκίνησης την πραγματικότητα και όχι διαπραγμάτευση κωλυσιεργίας. Αλλιώς το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι αβέβαιο και πρέπει ο καθένας να αναλάβει τις ευθύνες του. Ας μη θεωρηθεί η προτροπή αυτή εκβιαστική για την ιδεολογική αντιπαράθεση που, όσο έντονη κι αν είναι, δεν πρέπει να αγνοεί τα στοιχεία που δείχνουν ότι ο ωφέλιμος χρόνος για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι μετρημένος.

Στον διεθνή Τύπο, ταυτόχρονα με το σχέδιο Χατζηδάκη, καταγράφηκαν ειδήσεις πιο ενδεικτικές από τα οικονομικά στοιχεία:

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι, μετά την εξαγορά της βρετανικής Laing Rail, ανακοινώνουν για τον Οκτώβριο την εισαγωγή στο χρηματιστήριο του 25% των δραστηριοτήτων επιβατών και φορτίων, με στόχο την εξασφάλιση 5 με 6 δισ. ευρώ για τις επενδυτικές τους ανάγκες.

Ταυτόχρονα συγκρούονται με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους για την εξαγορά της ιταλικής NTV (ιδιωτική εταιρεία υψηλών ταχυτήτων πάνω από 300 χλμ./ώρα) πριν από την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2011.

Οι διεθνείς λειτουργοί υψηλών ταχυτήτων (Eurostar, THALYS και ICE), θυγατρικές των βρετανικών, γαλλικών, βελγικών και γερμανικών σιδηροδρόμων συνάπτουν, εν όψει του ανταγωνισμού, τιμολογιακή συμμαχία για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών πρωτευουσών.

Η ιδιωτική πολυεθνική μεταφορών VEOLIA διαπραγματεύεται, με τo αεροπορικό γκρουπ Air-France&KLM, τη δημιουργία σιδηροδρομικής θυγατρικής υψηλών ταχυτήτων για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών αεροδρομίων ανταγωνιστικά με τους υπάρχοντες λειτουργούς.

Τα γαλλικά ταχυδρομεία προετοιμάζουν, σε συνεργασία με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους, θυγατρική υψηλών ταχυτήτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και αλληλογραφίας στη Ευρώπη.

Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας. Αλλά η διεθνής πραγματικότητα δείχνει ότι οι ασθενείς εταιρείες, δημόσιες ή ιδιωτικές, έχουν μόνο ανταγωνιστές, ενώ συμμάχους βρίσκουν μόνο οι υγιείς. Αυτό θα ήταν σκόπιμο να σκεφτεί ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, και να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου. Αυτή είναι η αναγκαία προϋπόθεση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ και αυτό τον στόχο πρέπει να υπηρετήσουν από κοινού «πολιτικοί προϊστάμενοι», διοικήσεις και εργαζόμενοι.

Πως δεν μάθαμε τίποτα από την κρίση: η γραμμή 4 του μετρό *

Παρά τις χρόνιες αστοχίες, το Ελληνικό Δημόσιο δεν καινοτομεί στην παραγωγή υποδομών και ετοιμάζεται να επαναλάβει το κλασικό του μοτίβο. Ο λόγος για την «Γραμμή 4» Άλσος Βεΐκου- Γουδή του Μετρό, ενός έργου το οποίο συζητείται εδώ και δέκα χρόνια και προκηρύχθηκε προ ημερών με προϋπολογισμό 1,45 δισ. ευρώ.
 
Το έργο θα χρηματοδοτηθεί με 450 εκ. από το ΕΣΠΑ και με δάνειο 1 δισ. ευρώ από την ΕΤΕπ, με την εγγύηση του δημοσίου, χωρίς καμία εξασφάλιση ότι αυτή η εγγύηση δεν θα μετατραπεί σε υποχρέωση και χωρίς καμία πρόβλεψη για την εξυπηρέτηση του δανείου και. Έτσι απλά.
 
Η Αττικό Μετρό μπορεί να μελετήσει κι άλλες λύσεις, αν της ζητηθεί ή της επιτραπεί να το κάνει. Την ευθύνη όμως, όπως και την τελική απόφαση έχουν οι πολιτικοί προϊστάμενοι. Θα ήλπιζε κάνεις ότι μάθαμε κάτι από την κρίση, αλλά συνεχίζουμε να κάνουμε πράγματα που θα ήταν αδιανόητο να συμβούν σε κανονικά ευρωπαϊκά κράτη.
 
Σε όλη την Ευρώπη θα γινόταν δημόσια διαβούλευση, με λεπτομερή στοιχεία για το έργο, τις επιπτώσεις και το κόστος του, χωρίς την οποία δεν θα γινόταν λόγος για χρηματοδότηση ή δανεισμό. Εδώ τι γίνεται; Λέει η διοίκηση στον υπουργό ή ο υπουργός στη διοίκηση «συνέχισε και πάρε δάνειο».
 
Σε μία επένδυση 1,45 δισ. ευρώ, τα τμήματα που θα συνέδεαν τη νέα γραμμή με τις γραμμές 1 και 3 (Περισσός – Άλσος Βεϊκου και Γουδή – Κατεχάκη) είναι εκτός του έργου.  Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, τα τμήματα αυτά θα κόστιζαν περίπου 370 εκατ. ευρώ, δηλαδή το 20% του προϋπολογισμού.  
 
Μία έκπτωση 20% είναι 354 εκατ. ευρώ – όσο περίπου και η διασύνδεση με τις γραμμές 1 και 3.  Το δημόσιο παίρνει δάνειο 1 δισ. ευρώ και δεσμεύει 450 εκατ. από το ΕΣΠΑ, προεξοφλώντας μηδενική έκπτωση στον διαγωνισμό; Γνωρίζει ότι, ανεξάρτητα από εκπτώσεις, θα υπάρξουν υπερβάσεις; Το δηλώνει στα στοιχεία της δανειοδότησης και της προκήρυξης πριν οριστικοποιήσει  το έργο;
 
Ειρωνικά, η προκήρυξη αναφέρεται σε αρχικό προϋπολογισμό, καθώς ο οριστικός θα προκύψει αργότερα. Με αυτό το επίπεδο ακρίβειας θα δεσμευθούμε για δάνειο 1 δις ευρώ;
 
Η σύνδεση των σταθμών Περισσού και Κατεχάκη με την Γραμμή 4 θα απέφερε έσοδα, τα οποία με τον προτεινόμενο σχεδιασμό θα χαθούν για δεκαετίες. Καθώς το έργο προβλέπεται να χρειαστεί 8-10 χρόνια για να λειτουργήσει, είναι προφανές ότι κανείς δεν ξέρει πότε υλοποιηθούν οι επόμενες φάσεις της Γραμμής 4.
 
Ενδεικτικά, το κόστος του δανείου, με ετήσιο επιτόκιο 2% είναι γύρω στα 44 εκατ. ευρώ κατ’ έτος. Εάν λόγω της αυξημένης συνδεσιμότητας του δικτύου, 50.000 νέοι επιβάτες αγοράσουν ετήσιες κάρτες, το έσοδο είναι 16,5 εκατ. ευρώ ετησίως, δηλαδή το 1/3 της ετήσιας εξυπηρέτησης του δανείου. Εάν το κάνουν μόνο 30.000, είναι  10 εκατ. ευρώ κατ’ έτος, δηλαδή σχεδόν 25% της εξυπηρέτησης του δανείου. Κρίνεται αμελητέο;
 
Τα έσοδα του ΟΑΣΑ κυμάνθηκαν την περίοδο 2012-2014 γύρω στα 250 εκ. ευρώ σε ετήσια βάση, ενώ μαζί με την επιδότηση φτάνουν στα 350 εκατ. ευρώ. Εάν, μάλιστα, εφαρμοστεί το μέτρο της υποχρεωτικής (αλλά εξαιρούμενης από φόρους και εισφορές) επιδότησης των καρτών απεριορίστων διαδρομών κατά 50% από τους εργοδότες – όπως στη Γαλλία με σχεδόν μηδενικό κόστος για τις επιχειρήσεις- τα έσοδα θα μπορούσαν να φτάσουν εύκολα τα 400 εκ. ευρώ.
 
Είναι δύσκολο να διοικήσουμε τον ΟΑΣΑ, πληρώνοντας το 7% από τα συνολικά του κάθε χρόνο (28 εκ. ευρώ) στην Αττικό μετρό για την  χρήση της υποδομής; Δεν είναι και το απέδειξε η ΣΤΑΣΥ, όταν δεν χρειάστηκε κρατική επιδότηση. Αυτό αντιπροσωπεύει το 60% του ετήσιου κόστους του δανείου για την γραμμή 4. Το να εξυπηρετήσουμε τα δάνεια μέσω ενός ενοικίου της υποδομής είναι κάτι που μπορούμε να αγνοήσουμε;
 
Στον όγδοο χρόνο της κρίσης, ΕΣΠΑ και δανεισμός παραμένουν η επιτομή της καινοτομίας στη χρηματοδότηση των έργων, Είναι προφανώς ευκολότερο να φορτωθούμε ένα ακόμα δισ. ευρώ σε δάνεια, κάνοντας κακές επιλογές, που θα μας δεσμεύουν για δεκαετίες, αντί να σκεφτούμε πως θα τα εξυπηρετήσουμε.  Γιατί προφανώς δεν συζητάμε αν το έργο και το δάνειο είναι αναγκαία.  Αλλά το πώς πρέπει να το χρηματοδοτήσουμε.
 
Το δάνειο δεν θα το πληρώσουν οι διοικήσεις της Αττικό μετρό και οι επιβλέποντες υπουργοί, αλλά οι φορολογούμενοι. Διότι δεν μάθαμε τίποτα από την κρίση, και επαναλαμβάνοντας τα ίδια λάθη, δεν αλλάζουμε τίποτα. Μήπως, έστω από αμέλεια, έστω από συνήθεια, κάτι δεν πάει καλά στο βασίλειο της Δανιμαρκίας;
 
* Αντιγραφή από το Βήμα

Για το έλλειμα των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα

Πρόσφατα βλέπω στις εφημερίδες, στα κανάλια, στα διάφορα site, αναφορές στην κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών. Περιέργως η συζήτηση και η παρουσίαση διεξάγεται όχι με απολογιστικά στοιχεία αλλά με συγκρίσεις προϋπολογισμών και απολογισμών.

Είναι βέβαια γνωστό ότι τα νούμερα μπορεί κάνεις να τα κάνει να λένε ότι επιθυμεί. Αλλά δεν είναι και δύσκολο να πουν την αλήθεια. Αρκούν δυο προϋποθέσεις : Να διαλέξει κανείς συγκρίσιμα και πρωτογενή στοιχεία χωρίς λογιστικές η στατιστικές μετατροπές. Διότι κάθε λογιστική αποτύπωση έχει τα δικά της κόλπα αλλά δεν είναι δύσκολο να μείνει κάνεις στα βασικά και ευθέως κατανοήσιμα από όλους. Αρκεί να θέλει.

Ας δούμε λοιπόν κάτι απλό. Σ’ έναν ισολογισμό αυτό που μετράει είναι ένα πράγμα: το μικτό αποτέλεσμα. Δηλαδή η διαφορά ανάμεσα στις πωλήσεις και το κόστος των πωλήσεων. Όλα τα άλλα είναι λογιστικές κατασκευές, κυμαινόμενες στο χρόνο ανάλογα με τα πρότυπα που υιοθετεί η επιχείρηση, με τις μεθόδους αποσβέσεων η προβλέψεων, περιέχουν κρατικές επιδοτήσεις, και χρηματοοικονομικά έσοδα η έξοδα που ενδεχομένως καμουφλάρουν την πραγματικότητα.

Η οποία είναι απλή : η πραγματική κατάσταση μιας εταιρείας με συγκεκριμένη δραστηριότητα είναι το μικτό της αποτέλεσμα. Πόσο πουλάει και πόσο της κοστίζει η πώληση. Αυτό δείχνει τα πάντα και προπαντός την βιωσιμότητα της και την επίδοση της διοίκησής της. Όλα τ’ άλλα είναι … καπνός.

Για να εφαρμόσει κάποιος αυτόν τον απλό λογικό συλλογισμό στις αστικές συγκοινωνίες όλα τα στοιχεία μέχρι και το 2015 είναι διαθέσιμα. Και αυτά του 2016 θα δημοσιευτούν αναγκαστικά μέχρι τον Ιούλιο. Οπότε …

Στον παρακάτω πίνακα δίνονται ακριβώς αυτά τα στοιχεία από τους επίσημα δημοσιευμένους ισολογισμούς του ΟΑΣΑ. Για την περίοδο 2012-2015. Για να είμαστε εντάξει με την συγκρισιμότητα μερικές απλές υπενθυμίσεις.

Πριν το 2011 ο ΟΑΣΑ δεν περιλάμβανε το Τραμ και την ΑΜΕΛ. Οπότε τα δεδομένα δεν είναι συγκρίσιμα με την τωρινή κατάσταση. Επίσης το 2011 έγιναν οι μετατάξεις προσωπικού οπότε θα ήταν άδικο να συγκρίνουμε το σήμερα με το 2010 και 2011 που ο ΟΑΣΑ είχε πολύ περισσότερο προσωπικό. Μετά το 2012 όμως η περίμετρος της εταιρείας είναι η ίδια και το προσωπικό δεν μεταβλήθηκε με κινητικότητες η μετατάξεις και επομένως τα πρωτογενή δεδομένα είναι συγκρίσιμα.

Μικτό αποτέλεσμα αστικών συγκοινωνιών 2012-2015

Στην πρώτη στήλη εμφανίζονται οι εισπράξεις από πωλήσεις καρτών και εισιτήριων. Στην δεύτερη το κόστος των πωλήσεων και στη τρίτη το μικτό αποτέλεσμα (κέρδος η ζημιά). Στη τέταρτη στήλη εμφανίζεται το ποσοστό βελτίωσης τού μικτού αποτελέσματος σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο.

Τόσο απλά χωρίς μακιγιάζ, χωρίς επιδοτήσεις, χωρίς αλλά έσοδα η έξοδα που δεν σχετίζονται άμεσα με την δραστηριότητα της εταιρείας.

Το ποσοστό βελτίωσης του μικτού αποτελέσματος κάθε χρόνο, είναι η πιο αξιόπιστη εκτίμηση της δράσης της διοίκησης της εταιρείας και του εποπτεύοντος υπουργού. Τα άλλα είναι δευτερογενές μακιγιάζ. Αν το υπουργείο οικονομικών έχει να δώσει μεγαλύτερη επιδότηση οι τρύπες μετά θα φαίνονται αλλιώς. Αλλά στο μικτό αποτέλεσμα και στην βελτίωση του φαίνονται όλα.

Και η πραγματικότητα λέει απλά τα εξής :

Το 2012 ο ΟΑΣΑ παρέδωσε μια ζημιά της τάξης των 231 εκ ευρώ. Στα δυο χρόνια της κυβέρνησης Σαμαρά η ζημιά περιορίστηκε κατά 30 % το 2013 κατά ακόμα 10 % το 2014. Το 2015 η ζημιά, σε σχέση με το 2014, αυξήθηκε 17 % σε ένα μόνο χρόνο. Και έπεται συνέχεια για το 2016 τα στοιχεία του οποίου υπάρχουν ήδη και θα δημοσιευτούν αναγκαστικά μέχρι τον Ιούλιο του 2017.

Όλα τα υπόλοιπα … προφάσεις εν αμαρτίαις

Τέλος ανεξάρτητα από πολιτικά χρώματα να θυμηθούμε ότι την ζημιά  του ΟΑΣΑ δεν την πληρώνει καμία πλουτοκρατία. Αλλά οι ίδιοι που με δυσκολία πληρώνουν ακόμα τα εισιτήρια τους. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντικό να ξαναρχίσει η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων του ΟΑΣΑ. Αν από τον παραπάνω πίνακα συγκρίνουμε την ετήσια ζημιά με τα έσοδα η κατάσταση θα διαμορφωθεί ως εξής :

Το 2012 η πρωτογενής ζημιά ήταν στα 94% των εισπράξεων, tο 2013 περιορίστηκε στο 70% των εισπράξεων και tο 2014 περιορίστηκε στο 60% των εισπράξεων. Αντίθετα το 2015 η πρωτογενής ζημιά εκτινάχτηκε εκ νέου στο 86% των εισπράξεων.

Θα δούμε τι μας επιφυλάσσει το 2016 αλλά είναι σημαντικό να κατανοηθεί από όλους ότι, ανεξάρτητα από την δημοσιονομική κατάσταση της χώρας, το πρωτογενές λειτουργικό έλλειμμα δεν μπορεί να ξεπερνά το  40-50 % των εισπράξεων. Αλλιώς το σύστημα είναι θνησιγενές και θα οδηγηθούμε σε νέες περιπέτειες. Που φυσικά θα δικαιολογούμε λέγοντας ότι φταίνε οι ξένοι, τα μνημόνια, η κρίση και οι διεθνείς συνωμοσίες.

Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ*

* του ΒΑΓΓΕΛΗ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗ απο την Καθημερινή

Πολλοί ήταν εκείνοι που «χλεύασαν» το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι η ελληνική επιχείρηση άξιξε ακόμη και 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι περισσότεροι αντιλήφθηκαν μόνον τη συμφωνία ελληνικής κυβέρνησης και Κομισιόν για τα 750 εκατ. ευρώ που ζητούσαν πίσω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η εταιρεία όλα τα προηγούμενα έτη. Λίγοι ωστόσο ήταν εκείνοι που αντιλήφθηκαν ότι το τίμημα που πρόσφερε η Ferrovie ήταν υψηλό και ότι περιελάμβανε υπερτίμημα τουλάχιστον 15%.

Προς επίρρωση των ανωτέρω, οι ειδικοί αναφέρουν την εξαγορά της βρετανικής εταιρείας city2coast (c2c) από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, ένα μήνα μετά τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η c2c εξαγοράστηκε αντί 82,7 εκατ. ευρώ από τη Ferrovie και είναι μια επιχείρηση με ετήσιο τζίρο 200 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη, μετά τους φόρους, 9,8 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η βρετανική εταιρεία διαθέτει περιουσία 74 ηλεκτροκίνητων τρένων αξίας κτήσης 400 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τζίρο 130 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) 1,9 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι στη διεθνή αγορά μια μεταφορική επιχείρηση αξίζει 6 έως 10 φορές τα καθαρά κέρδη της, ο όμιλος Ferrovie αγόρασε την c2c 8,5 φορές τα κέρδη της και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 10,5 φορές τα δικά της. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μόνο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η πενταετής επιδότηση των άγονων γραμμών και 25 εκατ. ευρώ που διαθέτει στο ταμείο της. Αντίθετα η c2c εκτός από τα τρένα έχει αποκλειστικό δικαίωμα διεξαγωγής των μεταφορών στις γραμμές της μέχρι το 2029.

Το πιο συχνό επιχείρημα, ωστόσο, για να παρουσιαστεί το δήθεν χαμηλό τίμημα είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές. Για ορισμένους αυτό αποτελεί το «πανωπροίκι» του «φιλέτου» που πήραν οι Ιταλοί επενδυτές. Πλήρωσαν δηλαδή 45 εκατ. ευρώ, ενώ μόνον η επιδότηση στην πενταετία ανέρχεται σε 250 εκατ. ευρώ. Κατ’ αρχάς η επιδότηση αυτή περιέχεται μέσα στα οικονομικά αποτελέσματα της επιχείρησης. Το 1,9 εκατ. καθαρό κέρδος προκύπτει με τον υπολογισμό της και χωρίς αυτήν η εταιρεία είναι αντίστοιχα ζημιογόνος κατά 48 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους μόνο για πέντε χρόνια. Στη συνέχεια, μπορεί ο υπουργός Υποδομών να επαναδιαπραγματευτεί το ύψος της, είτε μέσω διαγωνισμού να τη διαθέσει σε έναν τρίτο λειτουργό (operator).

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική Ferrovie «αγοράζει»:

• Την πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως στο ελληνικό Δημόσιο. Και αυτό δεδομένου ότι η υποδομή είναι μοναδική, δεν θα ισχύσει για τα πέντε επιδοτούμενα χρόνια, αλλά όσο θα υπάρχει η επιχείρηση.

• Την ενοικίαση τρένων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ καταβάλλοντας ετησίως περίπου 15 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο για το διάστημα της επιδότησής της.

• Τη χρήση σιδηροδρομικών ακινήτων πληρώνοντας έως 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο στο Δημόσιο για το διάστημα λειτουργίας της ανεξαρτήτως επιδότησης.

• Την υποχρέωση να συντηρεί την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), είτε αυτή αποκρατικοποιηθεί είτε όχι, καταβάλοντας ετησίως 25-30 εκατ. ευρώ για τα πέντε χρόνια της επιδότησης.

Εν κατακλείδι, στην πενταετία η Ferrovie θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ, έχοντας την υποχρέωση της διεξαγωγής των μεταφορών στις ζημιογόνες άγονες γραμμές.

Σε ό,τι αφορά την ανεδαφική θεωρία των 300 εκατ. ευρώ, αυτή προέκυψε από την εποχή που οι Ρώσοι ζητούσαν από την κυβέρνηση Σαμαρά, με κρατική συμφωνία και χωρίς διαγωνισμό, το ενιαίο πακέτο των ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΟΛΠ. Μάλιστα, στο πακέτο είχαν συμπεριληφθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημόσια ακίνητα αξίας 120 εκατ. ευρώ, τα οποία αφαιρέθηκαν στη συνέχεια από την περίμετρο αποκρατικοποίησης, μειώνοντας ισόποσα τις κρατικές ενισχύσεις, διατηρώντας τα ακίνητα στο Δημόσιο και επιβάλλοντας την ετήσια ενοικίασή τους έναντι περίπου 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Ποια «ιδιοκτησία», ποιο «πρόγραμμα» μετά την πρώτη δεκαετία της κρίσης

Το σημείωμα αυτό μου ήρθε στο νου βλέποντας στην κυριακάτικη ΕΡΤ τον κ. Χατζηδάκη να ρωτάει τον κ. Σταθάκη «γιατί η κυβέρνηση δεν καταθέτει, ένα χρόνο τώρα, αναπτυξιακό σχέδιο δικό της όπως έχει συμφωνήσει με την τρόικα». Ήταν ένας άλλος τρόπος να τεθεί το θέμα της λεγομένης «ιδιοκτησίας» του προγράμματος.

Στην δεκαετία της Μεγάλης Ύφεσης, γιατί έτσι πρέπει ν’ αποκαλούμε την περίοδο 2008-2018, κυρίως σε φάσεις αποτυχίας και απόδοσης ευθυνών, το θέμα αυτό επανέρχεται συχνά, όπως πρόσφατα με την έκθεση του ΔΝΤ για την βιωσιμότητα του χρέους. Έτσι :

  • Οι θεσμοί, με πρώτο το ΔΝΤ, ισχυρίζονται ότι τα μνημόνια δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα γιατί δεν υπήρξε, εκ μέρους των ελληνικών κυβερνήσεων, ιδιοκτησία του προγράμματος. Δηλαδή υιοθέτηση και αποτελεσματική εφαρμογή. Άρα, κατά την λαϊκή ρήση, δεν ήταν «στραβό το κλήμα αλλά τόφαγε ο γάιδαρος».
  • Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που πλήρωσε ακριβά, και μαζί της η χώρα, τις αυταπάτες της για τους ευρωπαϊκούς συσχετισμούς, επιβεβαιώνει την έλλειψη ιδιοκτησίας εξηγώντας ότι δεν πιστεύει σε όσα ψήφισε και τα εφαρμόζει άλλοτε καθόλου κι άλλοτε κατά το δοκούν. Και αποκαλύπτει μόνη της, λίγες μέρες πριν το κρίσιμο Εurogroup της 20ης Φεβρουαρίου, ότι έχει υλοποιήσει το ένα τρίτο των συμφωνημένων. Γιατί επί ένα χρόνο και πλέον που η δεύτερη αξιολόγηση καθυστερεί, οι υπουργοί της έκλαιγαν, άλλος για τα λιμάνια, άλλος για τα αεροδρόμια, άλλος  για τα ενεργειακά.
  • Η αντιπολίτευση ορθώς παρατηρεί ότι δεν κάνεις μεταρρυθμίσεις κλαίγοντας και δηλώνοντας ότι είναι λάθος, λέει κι αυτή δηλαδή ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει την ιδιοκτησία του προγράμματος. Όχι μόνο του μνημονίου 3 αλλά, όπως πρόσφατα υπογράμμισε ο κ. Χατζηδάκης, ούτε κανενός δικού της εναλλακτικού προγράμματος [1].  Αλλά η κυβέρνηση που υπέγραψε το Υπερταμείο απαντά ότι η  αντιπολίτευση συμπλέει με τους κακούς δανειστές και η μπάλα χάνεται συστηματικά στην εξέδρα…

Ωστόσο, αν αποφύγουμε τα σενάρια της αναχώρησης από την πραγματικότητα και της προσγείωσης – μέσω της ελληνικής διαστημικής υπηρεσίας – στα αχαρτογράφητα νερά του Grexit, το θέμα παραμένει. Χρειάζεται ιδιοκτησία του προγράμματος, ποιου προγράμματος και από ποιόν.

Να πούμε λοιπόν κάποιες πίκρες αλήθειες:

1 – Το πρώτο μνημόνιο συντάχθηκε από την τρόικα στο πόδι, με κριτήριο να κερδηθεί χρόνος για την διαχείριση  του κίνδυνου στις τράπεζες στις οποίες χρώσταγε το ελληνικό δημόσιο, κυρίως γαλλογερμανικές. Για αυτό η κ. Lagarde ως υπουργός οικονομικών της Γαλλίας είχε άλλη θέση τότε από ότι τώρα ως Διοικήτρια του ΔΝΤ. Και ο κύριος Σόιμπλε όταν χρειάζεται της το υπενθυμίζει. Το πρόγραμμα αυτό εφαρμόστηκε όπως-όπως στο δημοσιονομικό του σκέλος (φόροι και περικοπές) ενώ το υποτιθέμενο αναπτυξιακό και μεταρρυθμιστικό σκέλος του, ήταν πρόχειρο στα όρια του αστείου : 50 δις από τις αποκρατικοποιήσεις θα έρχονταν σε μερικά χρόνια.

Το πρώτο μνημόνιο δεν είχε, και δεν θα μπορούσε να έχει, ιδιοκτησία από την ελληνική κυβέρνηση στην οποία επιβλήθηκε και εξαΰλωσε από την φύση του το ιστορικό κρατικιστικό ΠΑΣΟΚ. Στην περίοδο 2010-2012 το πρόγραμμα ήταν κυρίως δημοσιονομικό και οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ, σε κατάσταση σοκ, δεν πρότειναν κανένα εναλλακτικό αναπτυξιακό σχέδιο. Ούτε βέβαια είναι προφανές ότι μπορούσαν να φανταστούν κάτι άλλο, και για λόγους συσχετισμού, και για λόγους ιστορικής συγκρότησης του ΠΑΣΟΚ που έβλεπε το έδαφος (δηλαδή το κράτος) να υποχωρεί κάτω από τα πόδια του.

2 – Το δεύτερο μνημόνιο, του Φεβρουάριου του 2012, συνόδευε το PSI και την μεγαλύτερη αναδιάρθρωση χρέους τόσο για την Ελλάδα όσο και για τις Γαλλογερμανικές τράπεζες. Δισεκατομμύρια χρέους μεταφέρθηκαν από τον ιδιωτικό στον δημόσιο τομέα, στα ευρωπαϊκά κράτη. Νομοθετήθηκε από την κυβέρνηση του κ. Παπαδήμου, με την ανοχή της ΝΔ του κ. Σαμαρά ο οποίος και το παρέλαβε προς εφαρμογή στην πράξη.

Στο δεύτερο μνημόνιο επικράτησε επίσης σε μεγάλο βαθμό η δημοσιονομική λογική αλλά, στο βαθμό που οι συσχετισμοί το επέτρεπαν, η κυβέρνηση Σαμαρά διαπραγματεύτηκε όσες αλλαγές μπόρεσε σε μια πιο αναπτυξιακή κατεύθυνση. Στο ΦΠΑ, στις μειώσεις κάποιων φόρων, κάτι άρχισε να κινείται στις αποκρατικοποιήσεις (άλλωστε ο σύριζα υπέγραψε αυτές που είχαν τελειώσει) και κάποιες προβλεπόμενες αυξήσεις δεν έγιναν.

Είτε αρέσει, είτε όχι, η χώρα θα μπορούσε να οδεύσει στην έξοδο από το δεύτερο μνημόνιο μ’ ένα άλλο πρόγραμμα, πιο ιδιόκτητο από τα προηγούμενα, λίγο πιο πολύ κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της. Υπήρξε ένα είδος ιδιοκτησίας του προγράμματος από την κυβέρνηση του κ. Σαμαρά και σ’ ένα βαθμό αυτό άλλαξε το πρόγραμμα. Έφτανε αυτό; όχι γιατί υπήρχαν αντιφάσεις, τρικομματικές κυβερνήσεις, εσωκομματικές αντιθέσεις, ισχνές πλειοψηφίες. Αλλά η σχετική ιδιοκτησία βοήθησε. Και θα είχε ίσως βοηθήσει περισσότερο αν το mail Χαρδούβελη είχε γίνει μνημόνιο 3. Πιθανότατα η ιδιοκτησία του προγράμματος θα είχε αυξηθεί και η χώρα θα είχε βγει (προοδευτικά όχι ραγδαία) από την κρίση.

3 – Το τρίτο μνημόνιο έχει ξεκάθαρη πατρότητα στους καταστροφικούς χειρισμούς της σκληρής διαπραγμάτευσης, στις αυταπάτες για την Ευρώπη και τους συσχετισμούς της, στην απίστευτη υπεροψία ότι εκτός από την Ελλάδα θα αλλάξουμε παντελώς και την Ευρώπη.

Είναι προφανές όμως ότι δεν έχει καμία ιδιοκτησία ως προς την εφαρμογή του ή έστω στην πρόθεση, την δυνατότητα ν’ αλλάξει, να βελτιωθεί. Κι αυτό γιατί απλά δεν γίνεται να εξηγείς ότι, με πόνο καρδιάς και δάκρυα, εφαρμόζεις κάτι που δεν πιστεύεις. Όταν ταυτόχρονα δεν αντιπροτείνεις τίποτα. Το μνημόνιο ή το πρόγραμμα δεν είναι ένα στιγμιαίο νομοθέτημα να πεις δεν το θέλω αλλά τι να κάνω. Δεν είναι μια επιμέρους τροπολογία να πεις «έγινε λάθος, τι να κάνουμε». Είναι, λόγω της εξάρτησης από τους δανειστές, το θεμελιώδες κείμενο δημοσιονομικής πολιτικής της χώρας. Δεν παραβλέπεται, δεν εφαρμόζεται με υποκριτικά δάκρυα. Ή το παλεύεις ή φεύγεις. Και για να το αλλάξεις πρέπει να το παλέψεις.

Αν συνεχίσουμε έτσι το τρίτο μνημόνιο θα το διαδεχθεί, στην καλύτερη περίπτωση ένα τέταρτο ακόμα πιο αντιπαραγωγικό ή θα επικρατήσουν τα σενάρια του Grexit.  Άρα τι ;

Άρα για να υπάρξει ιδιοκτησία του όποιου προγράμματος ή μνημονίου πρέπει το πρόγραμμα να έχει γραφεί μαζί. Άλλος τρόπος δεν υπάρχει. Μαζί θα πει αφενός να μην γράφουμε μόνοι μας προγράμματα Θεσσαλονίκης, αλλά και να μην αφήνουμε κάθε φορά τους δανειστές, φτάνοντας στο πάρα πέντε του γκρεμού, να το γράφουν μόνοι τους. Άλλος τρόπος δεν υπάρχει …

___

[1] Χάρη στην έγκαιρη (;) παρέμβαση του κ. Μίχαλου και το διαφημιστικό διάλειμμα δεν μάθαμε ποτέ από τον κ. Σταθάκη γιατί δεν κατέθεσε η κυβέρνηση αναπτυξιακό πρόγραμμα δικό της αφού αυτό συμφώνησε με την Τρόικα …