Posts

«Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον Σιδηρόδρομο»

Περίληψη

Το άρθρο γράφτηκε το 2008 στην Καθημερινή με αφορμή το σχέδιο Χατζηδάκη για τον ΟΣΕ. Που μετά την αποχώρηση του, δεν προχώρησε. Έγραφα τότε : “Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας… ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου“. Ει μάτην! Το 2010 οι ίδιοι που καταδίκαζαν το πλάνο Χατζηδάκη έφεραν μαζί με την Τρόικα τις μαζικές μετατάξεις και την βίαιη εφαρμογή ενός παραπλήσιου αλλά πλέον μη αποδοτικού πλάνου. Η κατάσταση μαζεύτηκε πάλι στην διαδικασία αποκρατικοποίησης αλλά αν το σχέδιο αποκρατικοποίησης Τραινοσε και ΕΕΣΣΤΥ αποτύχει, το σύστημα πιστεύω θα καταρρεύσει.


Με την ανακοίνωση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ διατυπώθηκαν κάποιες αντιρρήσεις και επιχειρήματα. Ένα από αυτά είναι ότι η οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ δεν είναι τραγική και οφείλεται αποκλειστικά στον δανεισμό για τις επενδύσεις και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Το επιχείρημα αυτό είναι αναληθές και ενδεικτικό μιας αντίληψης που υπονομεύει το μέλλον. Γιατί;

Πρώτον, ο δανεισμός δεν γίνεται μόνο για επενδυτικούς λόγους. Το μισό σχεδόν χρέος είναι λειτουργικός και όχι επενδυτικός δανεισμός (3.450 και 3.551 εκατ. ευρώ αντίστοιχα).

Δεύτερον, μέχρι και το 2004, ο λειτουργικός δανεισμός ξεπερνά σημαντικά τον επενδυτικό.

Τρίτον, ο επενδυτικός δανεισμός αυξάνεται από το 2003 με την προετοιμασία των Ολυμπιακών, αλλά μόνο το 2007, έτος που η ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζει μεγάλη απορρόφηση, ξεπερνά σωρευτικά τον λειτουργικό δανεισμό.

Θα ήταν χρήσιμο τα κόμματα, τα συνδικάτα και οι «ειδικοί» να τοποθετηθούν, με βάση τα πραγματικά στοιχεία, για το αν η κατάσταση αυτή μπορεί να συνεχιστεί. Ειδικά το 2010, με την απαγόρευση από την Ευρωπαϊκή Ένωση των κρατικών εγγυήσεων για δανεισμό, τι μέλλον προδιαγράφεται για τους εργαζόμενους; Εκτός αν το μέλλον είναι η αποκήρυξη των ευρωπαϊκών θεσμών και κανονισμών λειτουργίας του σιδηροδρόμου, άποψη σεβαστή αλλά όχι ιδιαίτερα εφαρμόσιμη. Ας μην ξεχνάμε ότι το 2011 οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απελευθερώνονται. Θα πρέπει λοιπόν να συμφωνήσουμε ότι η κατάσταση εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους αντί να συνεχίζουμε να εθελοτυφλούμε για τις αιτίες που οδηγούν τον σιδηρόδρομο σε μόνιμη κρίση. Επιμένοντας δήθεν ελληνικά, αγνοούμε τις διεθνείς εξελίξεις και κινδυνεύουμε να πληρώσουμε αδρά το κόστος της καθυστέρησης.

Το συγκεκριμένο σχέδιο, «μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ, ένα μέλλον για τον σιδηρόδρομο», όπως το τιτλοφόρησε ο υπουργός κ. Χατζηδάκης, είναι το μόνο δυνατό στις παρούσες συνθήκες του οργανισμού και της οικονομίας. Αποτελεί επίσης ένα είδος ρίσκου για τον υπουργό, διότι χειρίζεται προβλήματα που για πολλά χρόνια δεν είχαν τεθεί επί τάπητος στην κοινωνία και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ. Δεν θα υλοποιηθεί όμως από μόνο του χωρίς τη στήριξη των φορέων του σιδηροδρόμου. Δεν θα υλοποιηθεί αυτόματα, αλλά σε διαπραγμάτευση με τους εργαζόμενους, που και τα θέματα γνωρίζουν και μπορούν, αν θέλουν, να το εμπλουτίσουν. Διαπραγμάτευση όμως που αναγνωρίζει ως σημείο εκκίνησης την πραγματικότητα και όχι διαπραγμάτευση κωλυσιεργίας. Αλλιώς το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι αβέβαιο και πρέπει ο καθένας να αναλάβει τις ευθύνες του. Ας μη θεωρηθεί η προτροπή αυτή εκβιαστική για την ιδεολογική αντιπαράθεση που, όσο έντονη κι αν είναι, δεν πρέπει να αγνοεί τα στοιχεία που δείχνουν ότι ο ωφέλιμος χρόνος για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι μετρημένος.

Στον διεθνή Τύπο, ταυτόχρονα με το σχέδιο Χατζηδάκη, καταγράφηκαν ειδήσεις πιο ενδεικτικές από τα οικονομικά στοιχεία:

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι, μετά την εξαγορά της βρετανικής Laing Rail, ανακοινώνουν για τον Οκτώβριο την εισαγωγή στο χρηματιστήριο του 25% των δραστηριοτήτων επιβατών και φορτίων, με στόχο την εξασφάλιση 5 με 6 δισ. ευρώ για τις επενδυτικές τους ανάγκες.

Ταυτόχρονα συγκρούονται με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους για την εξαγορά της ιταλικής NTV (ιδιωτική εταιρεία υψηλών ταχυτήτων πάνω από 300 χλμ./ώρα) πριν από την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2011.

Οι διεθνείς λειτουργοί υψηλών ταχυτήτων (Eurostar, THALYS και ICE), θυγατρικές των βρετανικών, γαλλικών, βελγικών και γερμανικών σιδηροδρόμων συνάπτουν, εν όψει του ανταγωνισμού, τιμολογιακή συμμαχία για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών πρωτευουσών.

Η ιδιωτική πολυεθνική μεταφορών VEOLIA διαπραγματεύεται, με τo αεροπορικό γκρουπ Air-France&KLM, τη δημιουργία σιδηροδρομικής θυγατρικής υψηλών ταχυτήτων για την εξυπηρέτηση των ευρωπαϊκών αεροδρομίων ανταγωνιστικά με τους υπάρχοντες λειτουργούς.

Τα γαλλικά ταχυδρομεία προετοιμάζουν, σε συνεργασία με τους γαλλικούς σιδηρόδρομους, θυγατρική υψηλών ταχυτήτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και αλληλογραφίας στη Ευρώπη.

Το 2010 είναι ήδη εδώ, οι ανταγωνιστές -αλλά και οι σύμμαχοι- στην πόρτα μας. Αλλά η διεθνής πραγματικότητα δείχνει ότι οι ασθενείς εταιρείες, δημόσιες ή ιδιωτικές, έχουν μόνο ανταγωνιστές, ενώ συμμάχους βρίσκουν μόνο οι υγιείς. Αυτό θα ήταν σκόπιμο να σκεφτεί ο σιδηροδρομικός κόσμος, πέρα από τις διαφορές του, και να χρησιμοποιήσει επωφελώς τα δύο ελάχιστα χρόνια που μένουν για να εμπλουτίσει και να υλοποιήσει την εξυγίανση του σιδηροδρόμου. Αυτή είναι η αναγκαία προϋπόθεση του σχεδίου εξυγίανσης του ΟΣΕ και αυτό τον στόχο πρέπει να υπηρετήσουν από κοινού «πολιτικοί προϊστάμενοι», διοικήσεις και εργαζόμενοι.

Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ*

* του ΒΑΓΓΕΛΗ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗ απο την Καθημερινή

Πολλοί ήταν εκείνοι που «χλεύασαν» το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι η ελληνική επιχείρηση άξιξε ακόμη και 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι περισσότεροι αντιλήφθηκαν μόνον τη συμφωνία ελληνικής κυβέρνησης και Κομισιόν για τα 750 εκατ. ευρώ που ζητούσαν πίσω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η εταιρεία όλα τα προηγούμενα έτη. Λίγοι ωστόσο ήταν εκείνοι που αντιλήφθηκαν ότι το τίμημα που πρόσφερε η Ferrovie ήταν υψηλό και ότι περιελάμβανε υπερτίμημα τουλάχιστον 15%.

Προς επίρρωση των ανωτέρω, οι ειδικοί αναφέρουν την εξαγορά της βρετανικής εταιρείας city2coast (c2c) από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, ένα μήνα μετά τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η c2c εξαγοράστηκε αντί 82,7 εκατ. ευρώ από τη Ferrovie και είναι μια επιχείρηση με ετήσιο τζίρο 200 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη, μετά τους φόρους, 9,8 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η βρετανική εταιρεία διαθέτει περιουσία 74 ηλεκτροκίνητων τρένων αξίας κτήσης 400 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τζίρο 130 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) 1,9 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι στη διεθνή αγορά μια μεταφορική επιχείρηση αξίζει 6 έως 10 φορές τα καθαρά κέρδη της, ο όμιλος Ferrovie αγόρασε την c2c 8,5 φορές τα κέρδη της και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 10,5 φορές τα δικά της. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μόνο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η πενταετής επιδότηση των άγονων γραμμών και 25 εκατ. ευρώ που διαθέτει στο ταμείο της. Αντίθετα η c2c εκτός από τα τρένα έχει αποκλειστικό δικαίωμα διεξαγωγής των μεταφορών στις γραμμές της μέχρι το 2029.

Το πιο συχνό επιχείρημα, ωστόσο, για να παρουσιαστεί το δήθεν χαμηλό τίμημα είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές. Για ορισμένους αυτό αποτελεί το «πανωπροίκι» του «φιλέτου» που πήραν οι Ιταλοί επενδυτές. Πλήρωσαν δηλαδή 45 εκατ. ευρώ, ενώ μόνον η επιδότηση στην πενταετία ανέρχεται σε 250 εκατ. ευρώ. Κατ’ αρχάς η επιδότηση αυτή περιέχεται μέσα στα οικονομικά αποτελέσματα της επιχείρησης. Το 1,9 εκατ. καθαρό κέρδος προκύπτει με τον υπολογισμό της και χωρίς αυτήν η εταιρεία είναι αντίστοιχα ζημιογόνος κατά 48 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους μόνο για πέντε χρόνια. Στη συνέχεια, μπορεί ο υπουργός Υποδομών να επαναδιαπραγματευτεί το ύψος της, είτε μέσω διαγωνισμού να τη διαθέσει σε έναν τρίτο λειτουργό (operator).

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική Ferrovie «αγοράζει»:

• Την πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως στο ελληνικό Δημόσιο. Και αυτό δεδομένου ότι η υποδομή είναι μοναδική, δεν θα ισχύσει για τα πέντε επιδοτούμενα χρόνια, αλλά όσο θα υπάρχει η επιχείρηση.

• Την ενοικίαση τρένων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ καταβάλλοντας ετησίως περίπου 15 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο για το διάστημα της επιδότησής της.

• Τη χρήση σιδηροδρομικών ακινήτων πληρώνοντας έως 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο στο Δημόσιο για το διάστημα λειτουργίας της ανεξαρτήτως επιδότησης.

• Την υποχρέωση να συντηρεί την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), είτε αυτή αποκρατικοποιηθεί είτε όχι, καταβάλοντας ετησίως 25-30 εκατ. ευρώ για τα πέντε χρόνια της επιδότησης.

Εν κατακλείδι, στην πενταετία η Ferrovie θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ, έχοντας την υποχρέωση της διεξαγωγής των μεταφορών στις ζημιογόνες άγονες γραμμές.

Σε ό,τι αφορά την ανεδαφική θεωρία των 300 εκατ. ευρώ, αυτή προέκυψε από την εποχή που οι Ρώσοι ζητούσαν από την κυβέρνηση Σαμαρά, με κρατική συμφωνία και χωρίς διαγωνισμό, το ενιαίο πακέτο των ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΟΛΠ. Μάλιστα, στο πακέτο είχαν συμπεριληφθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημόσια ακίνητα αξίας 120 εκατ. ευρώ, τα οποία αφαιρέθηκαν στη συνέχεια από την περίμετρο αποκρατικοποίησης, μειώνοντας ισόποσα τις κρατικές ενισχύσεις, διατηρώντας τα ακίνητα στο Δημόσιο και επιβάλλοντας την ετήσια ενοικίασή τους έναντι περίπου 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο.